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La Trabant comme symbole de l’Allemagne changeante

Au début, elle était le symbole d’une économie est-allemande pleine de fierté, plus tard, elle fut l’incarnation de son retard technologique, et pendant des décennies les allemands aimèrent la détester et elle fut l’objet de nombreuses railleries. Avant la réunification des deux États allemands, la Trabant, qui était la voiture populaire de la RDA, suscitait à l’Est comme à l’Ouest les émotions les plus différentes. Et la voiture ne perdit pas de sa force symbolique lorsqu’elle fut déclinée en berline, pick-up et en jeep, ni lors de la réunification allemande, lorsque sa production fut arrêtée en 1991, après presque un demi-siècle. Mais sur les trois millions de Trabant produites, peu ont survécu jusqu’à aujourd’hui. En effet, les Trabant furent massivement mises à la casse après la réunification. Les quelques exemplaires qui restent, qui représentaient à l’époque l’austérité socialiste et défiaient en même temps la concurrence capitaliste, sont aujourd’hui portés par les amateurs de voitures d’occasion, au rang de symbole de la nostalgie est-allemande et des anciennes technologies.

La première génération de la Trabant 50 et la Trabant 500 berline et break

Lorsque la première Trabant fut présentée au public en 1957, les constructeurs du fabricant VEB Sachsenring, à Zwickau, n’avaient pas à se cacher derrière la concurrence de l’Italie, de la France ou de l’Allemagne de l’Ouest. A l’époque de la Fiat Topolino, de la coccinelle de Volkswagen et de la « deudeuche » de chez Citroën, les Trabant P50 et 500 correspondaient jusqu’en 1962 aux standards automobiles de la première génération de petites berlines. La voiture deux portes de près d’1,50 mètre de large et de 3,60 mètres de long offre de la place pour 4 personnes et quelques bagages. Et son moteur à deux temps d’à peine 20 CV fait accélérer la voiture de 600 kg jusqu’à 100 km/h. Le choix des matériaux de la berline et plus tard, en 1959, de la break Trabant était également innovateur : à la place de la tôle sujette à la rouille, VEB Sachsenring commença à utiliser une plus grande part de matière synthétique. L’optionnel laquage bicolore de la carrosserie fit également paraître la Trabant comme une voiture digne de son époque.

La Trabant, fruit d’une fabrication quasiment identique de 1964 à 1990

La deuxième génération fut présentée en 1962 sous le nom de Trabant 600 et deux ans plus tard sous celui de Trabant 601 avec une nouvelle forme de carrosserie plus carrée, qui resta jusqu’à la fin la caractéristique principale de la Trabant. Mais à partir du milieu des années 1960 et pendant des décennies, plus rien ne fut techniquement modifié, car c’est à ce moment-là que le moteur à deux temps 0,6 litre avait été amélioré et que sa puissance avait été augmentée jusqu’à 26 CV. L’unique innovation qu’il y eut après l’introduction sur le marché en 1965 de la deuxième génération de la break Trabant, commercialisée sous le nom de Trabant Universel, fut la Trabant-Cabriolet, principalement construite à destination de l’armée et qui disposait d’un toit ouvrant à la manière d’une jeep. Cette voiture est aujourd’hui une pièce de collection et fut également exportée en très petit nombre en Allemagne de l’Ouest en tant que véhicule civil (la Trabant Tramp).

L’introduction sur le marché, en 1990, de la troisième génération de Trabant avec une technologie de moteurs issue de chez Volkswagen

La génération modernisée de la Trabant fut présentée par VEB Sachsenring au beau milieu des bouleversements politiques de l’année 1989. Extérieurement, le véhicule restait pratiquement identique mais il bénéficia d’un moteur produit depuis 1988 sur le modèle de la Polo de Volkswagen. La Trabant 1.1 était disponible en version citadine, break, cabriolet à toit pliant et pick-up. Mais le moteur moderne acheté à Volkswagen ne suffit pas à sauver la Trabant. Suite à de mauvais résultats de vente, les productions de la Trabant et de la Trabant Universal s’arrêtèrent au milieu de l’année 1991.