Essai: Audi e-tron – Home sweet home ?

Après un premier essai de l’Audi e-tron aux Emirats Arabes Unis, nous l’avons repris en main en Belgique, là-même où il est fabriqué. Alors que vaut ce SUV 100% électrique sur ses terres et surtout, qu’en est-il de son autonomie et de la facilité de charge ?

Comme souvent, Audi a choisi de faire dans le familier avec le design de ce nouveau SUV haut-de-gamme. Un œil non averti pourrait le confondre avec un Q7 ou un Q8 mais il s’agit pourtant du tout premier modèle 100% électrique de la marque. Sous cette allure habituelle, on retrouve donc deux moteurs électriques développant une puissance de 360 chevaux (voire 408 chevaux en overboost) pour un couple de 664 Nm et surtout un gros pack de batterie de 700 kilos, qui contribue à faire grimper la masse de l’Audi e-tron au-delà des 2,5 tonnes.

Autonomie réelle

Avec ce pack de batterie de 95 kWh, l’Audi e-tron propose une autonomie de 400 km, en théorie, selon le cycle WLTP. En pratique, au bout de notre essai de 500 km en Belgique composé d’autoroutes parcourues à 110 km/h, de routes de campagne et de ville, nous avons relevé une consommation de 27,2 kWh/100 km. Ce qui équivaut à une autonomie réelle d’environ 350 km. Évidemment, tout dépend de l’usage qui sera fait de la voiture et cette moyenne pourrait quelque peu évoluer à la hausse ou à la baisse. Tout de même, c’est bien plus que ce que nous avions relevé lors de notre comparatif du Jaguar i-Pace (22,9 kWh/100 km) contre le Tesla Model X 75D (20,4 kWh/100 km).

Audi propose une régénération de l’énergie au freinage variable automatiquement, qui s’adapte aux circonstances. Dans la pratique, nous l’avons trouvé légère et rendant la voiture plutôt filante. En ville, la consommation de l’e-tron s’est d’ailleurs montrée importante (plus de 30 kWh) alors qu’il s’agit habituellement du terrain de jeu idéal pour les voitures 100% électriques. Dans les mêmes conditions, un Hyundai Kona (certes plus petit et léger) s’était montré près de deux fois plus économe.

Le challenge de la charge

Une telle autonomie pourra apparaître comme bien suffisante pour nombre de conducteurs qui ne font finalement que peu de kilomètres par jour. Nous lui reprocherons toutefois deux points relatifs à la recharge. Le premier est qu’il a été impossible de charger l’Audi e-tron à domicile lors de cet essai, au contraire de plusieurs autres modèles chargés avec succès dans les mêmes conditions. L’explication donnée par Audi est que le système de charge de l’e-tron s’avère très sensible à la prise de terre. En pratique, celui qui achètera un e-tron ignorera ce problème, car il fera certainement placer une Wallbox à domicile, qui permettra de diminuer le temps de charge de plus de 24 heures à seulement 8,5 heures. Il demeure que cela reste tout de même à considérer si l’on espérait profiter de quelques kW de charge lors d’une visite dominicale chez Tonton Albert.

Notre deuxième point concerne les plus longues distances. Étant donné sa taille, l’Audi e-tron pourrait être amené à effectuer de plus longs trajets en famille. Chez Tesla, c’est plutôt simple, grâce aux Superchargeurs maison, faciles d’accès et rapides (0 à 80% en 40 minutes). Mais pour Audi, comme pour tous les autres constructeurs, c’est encore complexe. Entre la difficulté de trouver une borne compatible, la compatibilité incertaine du badge et la vitesse variable de rechargement, c’est souvent une gageure. Sur les quatre bornes testées, le badge fourni par Audi était heureusement toujours compatible. Les vitesses de charge ont, par contre, oscillées entre 40 kWh (borne 10 kW) et 200 kWh (borne 50 kW). L’Audi e-tron propose bien une recharge très rapide (30 minutes pour récupérer 80% d’autonomie), mais ces bornes 150 kW sont encore très rares.

Rétroviseurs virtuels faillibles

Audi propose des caméras à la place des rétroviseurs, dont l’image est affichée sur deux écrans OLED situés dans les contre-portes. C’est particulièrement efficace à droite mais à gauche, même après plusieurs jours d’essais, le réflexe reste toujours de fixer la caméra plutôt que l’écran situé un peu plus bas. Mais le problème majeur vient surtout de la fiabilité de cet écran. A deux reprises, la luminosité de l’écran de gauche a fortement baissé de façon automatique, rendant l’écran tout simplement illisible. Même s’ils apportent un léger gain aérodynamique, difficile donc de conseiller ces rétroviseurs virtuels optionnels.

Qualitatif

Ces quelques reproches sont tout de même à tempérer par les qualités indéniables de l’Audi e-tron. D’une part en matière de finition et de technologies embarquées, à l’image de cet habitacle bardé d’écrans offrant un bel affichage et une réponse naturelle au toucher. D’autre-part, en matière de performance, avec des accélérations de 0 à 100 km/h qui lui permettront de larguer une grande partie de la production automobile actuelle. Le tout assorti d'un comportement au-moins aussi bon que ses équivalents à moteurs thermiques.

En France, le prix d'appel de l’Audi e-tron est de 82.600€. Bardé d’options, notre modèle d’essai dépassait les 115.000€.

Audi e-tron
Moteur : électriques asynchrones
360 ch (408 ch overboost)
664 Nm
0 à 100 km/h : 6,6 sec (5,7 en overboost)
Pointe : 200 km/h
Consommation mini/maxi en cycle mixte : 22,6/26,1 kWh/100 km
Moyenne de l'essai: 27,2 kWh/100 km
CO2 : 0 g/km
Prix : 82.600 €

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