La différence entre une 308 habillée GT Line et un "vraie" 308 GT est à peine visible à l'œil nu. D'abord, la GT est plus proche du sol (7 mm à l'avant, 10 mm à l'arrière). Les suspensions sont donc aussi plus fermes. Elle est ensuite dotée de plus gros disques de freins: 330 mm à l'avant, 268 mm à l'arrière. Et à l'exception des antibrouillards avant dont la GT Line est dépourvue, tout le reste est rigoureusement identique.

Essence ou diesel?

La différence majeure est évidemment sous le capot. Jusqu'au lancement de la 308 GTI, la GT sera la 308 la plus puissante de la gamme. En version essence, elle reçoit le 1.6 THP en version 205 ch et 285 Nm, tandis que la GT diesel reçoit le 2.0 BlueHDI de 180 ch et 400 Nm. L'essence est évidemment plus rapide au 0-100 (7,5 secondes contre 8,4 pour la diesel) mais en manœuvre de dépassement, le couple plus élevé du diesel a le dernier mot. Elle reprend par exemple de 80 à 100 km/h en 5,5 secondes, contre 7,4 secondes pour l'essence. Enfin en termes de consommation, la 308 GT est parmi les meilleures du segment, avec 5,6 l/100 km (130 gCO2/km) pour l'essence et 4 l/100 km (103 g) pour la diesel.

En quête d'adhérence

Aucun doute possible: le caractère du 1.6 THP couplé à la boîte manuelle 6 est ce qui colle le mieux à la philosophie GT. Le moteur est très vif, grimpe volontiers dans les tours et est même capable de faire perdre leurs moyens aux pneus avant. Les choses sont plus sereines avec le moteur diesel. Premièrement parce qu'il met plus de poids sur le train avant qui gagne en adhérence, ensuite parce que la boîte auto 6 Aisin s'occupe de trouver le rapport le plus adéquat. Bon, parfois elle hésite mais heureusement, le conducteur dispose aussi de palettes au volant… qui ne tournent hélas pas avec lui.

Confort

Le plus étonnant, avec le comportement routier de cette 308 GT, est que le confort est toujours assuré. Et même peut-être un peu trop pour les plus grands agresseurs de virages parmi nous. Mais on sent clairement que c'est un choix délibéré de la part de Peugeot. Il faut aussi s'habituer au volant très petit. Et nous rangerons dans la catégorie "Incompréhensible" le compte-tours qui tourne dans le sens inverse, et dont l'aiguille disparaît derrière le volant quand on attaque les hautes rotations. Pour le reste, l'habitacle de la 308 est plutôt bien pensé, très clean et bien fini. On peut dire que Peugeot a fait des progrès immense en matière d'ajustement des éléments intérieurs. Que ça plaise ou non, on peut carrément surnommer la 308 "la Golf française".

Par les enceintes

Nous nous en voudrions d'oublier de mentionner le Driver Sport Pack, livré en série sur la GT et facturé 500€ en option sur la plupart des autres 308. On active cette fonction par un bouton Sport sur la console centrale, et plusieurs choses se produisent alors: les instruments virent au rouge, l'écran central affiche les statuts de la puissance, du couple et de la pression de turbo, ainsi que les accélérations latérales et longitudinales. Mais surtout, un son plus sportif emplit alors l'habitacle. Avec le moteur diesel, le son n'est pas loin d'évoquer celui d'un V8 et ça, c'est un poil exagéré. La sonorité semble donc plus fidèle avec le moteur essence. Par ailleurs, le bouton Sport rend aussi la direction plus ferme et la réponse des gaz plus rapide, mais pas de façon vraiment spectaculaire.

Pour les Happy Few

La 308 GT est disponible en 5 portes et en break. La 5 portes coûte 30.650€ en version essence, 33.900€ en version diesel. Pour un break, ajoutez 950€. A ce prix-là, on s'offre donc les moteurs les plus puissants que compte en ce moment la gamme 308. Et si on ne veut que le look sans les chevaux, il reste la solution citée plus haut: la GT Line. En version 5 portes 1.2 PureTech essence, par exemple, il faudra compter 27.150€. Pour un "bon vieux" diesel 1.6 e-HDI euro5, ce sera 29.050€.