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Yamaha DT 125

La Yamaha DT125, une histoire riche

Dans le monde de la moto d'occasion, le petit trail Yamaha DT125 connaît un beau succès. Polyvalente, elle est arrivée sur le marché européen dès 1973 avec un premier modèle la DTE pour enduro. Mais la DT est véritablement née en 1966 dans l'esprit de deux ingénieurs américains travaillant de concert avec Yamaha. Encore plus étonnant, c'est aux États-Unis qu'elle a vu le jour et non au Japon. C'est courant 1967 - 1968 pour l'Europe - que la première Yamaha DT125 conquiert le marché des deux-roues tout-terrain. La DT1 a ouvert la voie aux modèles suivants dont la DT MX. Cette moto offre la possibilité de rouler aussi bien en ville que sur des terrains plus accidentés. Cette facilité de conduite est due à son large débattement et ses roues de 18". Son châssis à simple berceau dédoublé en acier s'affine au fil du temps et présente avec les derniers modèles une ligne fluide et totalement sportive - avec un empâtement à 1415 mm. Sa fourche télé-hydraulique lui donne un look totalement trial très apprécié. Cette recherche esthétique se poursuit avec la DT R qui affiche des couleurs plus fun et un air "supermotard" plus marqué. On peut noter que cette DTR sera déclinée en deux générations : la Lightburner et la Deltabox. Celle-ci présente un cadre périmétrique totalement nouveau et son habillage prend un coup de jeune qui séduit toutes les tranches d'âge.

Plusieurs versions pour un classique

Devant le succès de la DTE, Yamaha lance quelques mois après la sortie de son modèle phare une nouvelle version : la DTF plus typée cross. Les évolutions continuent et en 1976 sort la fameuse DTMX avec un nouveau système de suspension arrière équipée d'un mono-amortisseur - le cantilever - développé spécifiquement pour le cross. Sa production cessera 22 ans plus tard, faisant de la Yamaha DTMX125, le modèle le plus vendu en France tant sur le marché du neuf que de la moto d'occasion. La DT poursuit sa route et voit encore quelques petites évolutions. Ainsi, en 1980 un bras oscillant carré - dont la couleur gris métallique lui donne un style à part - et un allumage électronique complètent la machine. En 1982, le système à refroidissement liquide apparaît sur la version LC. Yamaha ajoute une chambre auxiliaire de stockage des gaz de système YEIS). Deux ans plus tard, la DT adopte une valve à échappement rotative de système YPVS et un nouveau système de suspension arrière. Son design rajeunit avec des teintes plus dynamiques. La Yamaha DT125 ne sera plus produite à partir de 1987. La DTR prend la suite dès 1988. Elle présente pour la première fois un frein arrière à disque puis deux ans plus tard une version avec démarreur électrique voit le jour, la DTRE. Une fourche à double optique enfin vient compléter le design du véhicule dès 1990.

Un moteur qui évolue peu

Dès ses débuts, la Yamaha DT125 possède un moteur monocylindre en ligne et à deux temps. Celui-ci restitue une puissance de 124 cc pour 14 ch à 7000 tr/mn qui déplace très facilement les 110 kg que pèse l'engin. La Yamaha DT125 peut rouler jusqu'à 110 km/h avec une accélération de 0 à 100 en 13,9 secondes. Cette motorisation reste inchangée jusqu'à l'apparition de la DTR qui présente des versions 240 ou 250 cc. Sur cette lancée, Minarelli modifie un peu le moteur de la 125 pour lui donner plus de dynamisme. L'alésage et le profil de culasse subissent des modifications. Le fabricant japonnais prend en compte les normes antipollution et greffe un catalyseur dans l'échappement. C'est une grande nouveauté pour un véhicule de cylindrée si basse. On assiste encore à quelques petits ajustements avec les versions suivantes. Ainsi, le catalyseur disparaît dès 1997 avec la 4FU. Un boîtier d'allumage inédit fait son apparition. Le moteur est encore une fois légèrement boosté en 2003 avec la 5AE et l'ajout d'un cylindre traité au nyckasil. Le rapport poids/puissance est alors de 7,79 kg par chevaux. Tous les modèles possèdent une boîte à 6 rapports avec une transmission secondaire par chaîne. Les nouvelles normes antipollution Euro 3 et 4 - même si le deux-roues ne consomme que 5 litres au 100 km - vont signer la fin de cet engin, son coût de production devenant trop important.