La carrosserie cache cependant de nombreuses améliorations, destinées à empêcher un nouveau semi-ratage après la 307. La Peugeot 308 ressemble à son prédécesseur sur le plan esthétiquemais sur le plan technique aussi, elle s’inscrit clairement dans le prolongement de la 307. Elle a bien entendu été améliorée, car la 307 était vraiment affectée d’un trop grand nombre de défauts (surtout du côté de l’ABS/ESP et de l’électronique). Pour un empattement identique, la 308 mesure 6 centimètres de plus (4,28 mètres au total). Ces extrémités plus longues sont le tribut à payer pour une meilleure protection des piétons.

Deux visages

Tout comme la 207, mais aussi comme de nombreuses concurrentes, la 308 est disponible avec deux avants. Les modèles les plus économiques, baptisés‘Filou’ et ‘Tendance’, affichent un visage classique, alors que les séries plus onéreuses ‘Sport’, ‘Sport Plus’ et ‘Platinum’ présentent des lignes plus marquées, avec une grille de radiateur chromée et un nez plus effilé. Comme précédemment, la concurrente française de la Golf est disponible en trois et cinq portes.

L’espace intérieur apparaît plus aéré. Le toit panoramique en option accroît encore la sensation de liberté. Le conducteur et le passager prennent place dans des sièges fermes et bénéficient d’une liberté de mouvement suffisante. Peugeot a également mis la barre plus haut en matière de qualité des matériaux et de finition: les plastiques molletonnés, par exemple, sont plus agréables au toucher.

Avec 348 litres, le coffre de la Française se situe dans la moyenne de la catégorie. Banquette rabattue,  il atteint 1.201 litres. L’opération est cependant assez inconfortable, puisqu’elle requiert d’abord de rabattre ou de démonter banquettes et appuie-tête.

L’essence avec BMW…

Côté moteur, la 308 tire profit de la coopération entre Peugeot et BMW, les trois moteurs essence proposés étant le fruit d’un développement commun avec le constructeur bavarois. Ils équipent d’ailleurs également la 207 et la Mini. La version de base est un 1,4 litre de 95 Cv, doté d’une transmission cinq rapports.

Plus haut dans la gamme, le 1.6litre est disponible en deux versions : en 120 CV injection, qui, avec 6,7 litres aux 100 kilomètres, consomme à peine plus que son petit frère (6,5 litres), et en version turbo de 150 Cv. Dans les deux cas, la transmission manuelle peut être remplacée par une boîte automatique à quatre rapports, même si l’opération vous coûtera dix chevaux en version turbo.

… et le diesel avec Ford

La gamme est complétée par deux moteurs diesel issus d’une coopération avec Ford – également disponibles en trois niveaux de puissances. Le 1,6 HDi développe au choix 90 ou 109 Cv, les deux versions se contentant de 4,7 litres aux 100 kilomètres en moyenne. Le 2,0 HDi délivre 136 CV pour 320 Nm. Il peut être combiné au choix avec une boîte manuelle à six vitesses ou une transmission automatique, également à six rapports. Pour la transmission manuelle, Peugeot annonce une consommation d’à peine 5,5 litres aux 100 km, contre 6.8 litres pour la version automatique, ce qui parait assez incompréhensible.

La motorisation la plus vendue devrait être le diesel à auto-allumage de 109 Cv, ce qui paraît totalement justifié: en dépit de passages à la pompe agréablement espacés, il propulse les 1.400 kilos de la 308 à 100km/h en 11,3 secondes. La vitesse de pointe est elle aussi satisfaisante: 191 km/h. Certes, le 2 litres diesel plus puissant n’a besoin que de 10,1 secondes pour atteindre les 100 km/h, mais l’écart ressenti est marginal. Seule la sixième vitesse en justifie par conséquent l’achat.

Manque de précision

Mais qu’il y ait cinq ou six rapports, la transmission reste imparfaite. Manifestement, les Français tiennent stoïquement à leurs boîtes floues, imprécises. De même, les rapports gagneraient à être plus courts. La servodirection électro-hydraulique procure en revanche un bon contact avec la route, même si elle pourrait également être plus précise.

Les ingénieurs responsables du châssis ont par ailleurs apporté de nombreuses améliorations par rapport à la 307. Au final, la 308 apparaît plus rigide, plus équilibrée. Y contribuent notamment l’empattement élargi et l’avant plus compact. Pourtant, elle a toujours tendance à perdre de l’adhérence dans les enchaînements de courbe rapides. Le sous-virage, en revanche, a été atténué, et toutes les 308 sont désormais équipées d’un ESP.

Un équipement particulièrement riche

Parmi les équipements de série du modèle de base, ‘Filou’, citons notamment sept airbags, les vitres électriques à l’avant et le rétroviseur extérieur électrique. Ainsi fournie, la 308 dotée de la plus petite motorisation essence est commercialisée au prix de 15.400 euros, contre 16.950 euros avec le 1.6 HDI 90 Confort. Les versions cinq portes sont vendues moyennant un supplément de 550 euros.

Nous ne pouvons que vous conseiller d’investir les 1.700 euros qui vous permettront d’acquérir la ligne ‘Confort Pack’, équipée d’un radio-CD compatible MP3, d’une climatisation manuelle et d’antibrouillards. Les trois versions comprennent des équipements supplémentaires, comme des feux pivotants au Bi-Xenon. Mais le diesel le plus puissant avec boîte automatique et cinq portes coûte déjà 27.500 euros.

Conclusion

Pas totalement nouvelle, mais pourvue de nombreuses améliorations, la Peugeot 308 ne craint plus de chasser sur les terres de la Golf. Le volume appréciable et les tarifs attrayants sont restés; à cela s’ajoutent désormais un châssis retravaillé, une meilleure finition et des matériaux de qualité supérieure. Reste à espérer que la 308 soit épargnée des nombreux rappels et autres interventions techniques qui ont empoisonné l’existence de la 307.