En bref
La nouvelle BMW i5 se démarque plutôt par son confort haut de gamme que par sa dynamique de conduite. Du moins, sur la route. Une fois qu’une couche blanche recouvre le tarmac, une bête joueuse montre le bout de son nez.
La nouvelle BMW i5 se démarque plutôt par son confort haut de gamme que par sa dynamique de conduite. Du moins, sur la route. Une fois qu’une couche blanche recouvre le tarmac, une bête joueuse montre le bout de son nez.
Voici un essai des moins conventionnels. En ce début d’hiver, on prend la route de l’Autriche afin d’essayer la nouvelle BMW i5 M60…sur la neige ! Traitons donc cela comme un avant-goût de la nouvelle berline électrique de Munich.
BMW est dans une phase de transition. D’un côté, au niveau des motorisations puisque tous ses modèles optent pour une approche multiénergie et de l’autre côté, au niveau du style. Alors que la Série 7 a pris un virage radical, la Série 5 semble moins déchaîner les foules. Elle n’en change pas moins pour autant.
À 5 m de long, elle ne grandit que peu (+ 37 mm), mais pourtant les proportions sont complètement différentes. De profil surtout, on a difficile à retrouver ce long capot et la cabine reculée typiques des « béhèmes » d’antan. Ce qui marque, c’est l’énorme calandre. Elle peut être rétro-éclairée, mais aucun tour de magie n’arrivera à dissimuler la déplorable intégration du radar. La partie arrière est bien plus conventionnelle, avec des feux horizontaux et un bouclier teinté de noir sur les versions M.
Dans l’habitacle, la Série 5 fait plus que de prendre une page du roman écrit par la Série 7, elle en reprend carrément toute l’intrigue. On retrouve une planche de bord somme toute banale, mais complètement dominée par les écrans de l’instrumentation de bord (12,3 pouces) et de l’infodivertissement (14,9 pouces). Comme dans la 7, on retrouve l’éclairage d’ambiance qui passe à travers une bande de plastique taillée à la façon d’un diamant, sauf qu’ici la bande n’est pas continue sur la planche de bord.
Pour le reste, le confort et la finition dominent. On peut dire de qu’on veut sur le design, mais il est impossible de fauter la qualité des matériaux. Côté habitabilité, l’empattement grandit de plus de 30 mm, ce qui profite aux passagers arrière. Le coffre perd 10 litres (520 litres) sur les versions thermiques alors que cette i5 dispose de 490 litres.
Eh oui, la Série 5 opte toujours pour une approche multiénergies. En plus des diesel (520d), essence (520i) et autres hybrides rechargeables (530e & 550e), on trouve deux électriques au catalogue. L’entrée de gamme baptisée eDrive40 est propulsée par un moteur électrique sur le train arrière de 340 ch, tandis que la variante haut de gamme M60 se dote de deux moteurs afin de pousser le total à 601 ch et 820 Nm de couple (boost).
Les puissances diffèrent, mais la batterie reste la même. Logée sous le plancher, elle présente une capacité de 81,2 kWh (net), ce qui confère une autonomie maximale de 582 km (eDrive40) à 516 km (M60). La charge se fait jusqu’à 22 kW sur une borne conventionnelle, tandis que la charge rapide monte jusqu’à 205 kW.
Un col de montage, suivi d’une route enneigée, n’est pas vraiment l’endroit idéal pour essayer de battre des records de consommation minimale. Cependant, c’est l’endroit parfait pour mettre à mal le châssis. Résultat : enchaînements après enchaînements, l’efficacité prédomine. C’est en partie dû à la transmission intégrale mais aussi aux gommes hiver accrocheuses. Ces deux éléments parviennent à mettre en lumière le fait que la Série 5, électrique ou pas, opte désormais pour le confort plutôt que le dynamisme.
Après en avoir eu assez des accélérations caricaturales en sortie de courbe, on passe sur une route enneigée qu’un conducteur de Série 5 n’aurait même pas osé regarder en face il y a quelques années. Ici, la combinaison des pneus et de la transmission intelligente fait de cet effort un véritable jeu d’enfants. On doit d’ailleurs applaudir les équipes ayant mis au point l’antipatinage tellement il facilite la progression sur la neige. Une fois le système désactivé, on ressent bien que le moteur du train arrière est plus puissant, mais le tout reste très contrôlé.
À la vue du catalogue, la BMW i5 semble incarner le diction de plus en plus populaires ce temps-ci qui dit : « les électriques coûtent trop cher ». Eh oui, à 73 700 € (France : 76 200 €) en entrée de gamme et, pire encore, à 109 300 € (France : 107 500 €) pour la M60, la BMW i5 est tout sauf bon marché.
Ce premier avant-goût enneigé démontre à quel point la BMW Série 5 change son fusil d’épaule. Non seulement au niveau de la pluralité des motorisations, mais surtout au niveau de son confort accru. Attendons l’année prochaine pour un essai sur routes « conventionnelles » avant de tirer nos conclusions finales…
BMW i5 M60 xDrive 2023
