Pour notre troisième essai "100 ans de confort", nous poursuivons dans l'ordre chronologique du haut de gamme Citroën. Après la DS, puis la CX, nous passons au volant de la XM. Première remarque : alors que les DS et CX furent de francs succès, avec respectivement 1,5 et 1,1 millions d'exemplaires, la XM marque un déclin certain du haut de gamme Citroën, avec seulement 333.000 exemplaires. Certes, la DS fut produite pendant 20 ans, la CX pendant 17 ans, la XM pendant seulement 11 ans, mais la chute n'en est pas moins spectaculaire. Les causes ? On parlera bien sûr de la montée en puissance des marques premium allemandes, qui ont tué le haut de gamme français, pas seulement chez Citroën. Mais le design pour le moins polémique de la XM n'y est certainement pas pour rien. Cela dit, là n'est pas le sujet du jour.

L'ère électronique

Lancée en 1989 pour remplacer la CX (avec qui elle cohabitera encore un peu plus d'un an, comme le firent la CX et la DS auparavant), la XM marque l'entrée de la marque dans l'ère de l'électronique. On le constate premièrement à bord, à de petits détails comme les boutons de commandes placés sur la traditionnelle branche unique du volant (pour le système audio et… les feux de détresse), aux multiples réglages électriques des sièges, mais hélas pas sur la planche de bord elle-même, trop "normale" pour une Citroën. Et au-delà de cela, c'est surtout sur la route que le changement d'époque est palpable.

Hydractive

Lancée en 1955 sur la DS, la suspension hydropneumatique n'avait guère évolué depuis, si ce n'est par de menues adaptations et l'utilisation d'un fluide moins corrosif. Après 34 ans, il était donc temps que Citroën apporte quelque chose de nouveau. C'est le cas avec la XM, qui reçoit la suspension nommée Hydractive, dont la troisième version était encore disponible jusqu'en 2017 sur la C5. Caractéristique de l'Hydractive : grâce à trois sphères par train roulant au lieu de deux, et à l'intervention de l'électronique, la suspension hydropneumatique peut, selon les circonstances, afficher la souplesse qu'on lui connaît, ou une certaine fermeté. Le plus beau, c'est qu'elle passe automatiquement d'un état à l'autre, en fonction de paramètres comme la vitesse, l'angle de braquage, l'intensité du freinage et l'amplitude des mouvements des amortisseurs.

Le résultat est que la XM est aussi confortable que la CX sur les routes dégradées, mais affiche le maintien de caisse nécessaire, qui faisait défaut à ses devancières. La XM ne pique pas du nez au freinage, ne pointe pas vers le ciel en accélération, ne tangue pas comme un cargo dans les virages, et ne rebondit pas durant de longues secondes après un dos d'âne. Tout cela à la condition de bien faire connaissance avec le système. Par exemple, sachant que les suspensions se durcissent lors d'un freinage appuyé, mieux vaut anticiper avant un ralentisseur, réduire l'allure avec assez d'avance, de manière à relâcher les freins au moment de franchir ce ralentisseur et permettre aux suspensions de le négocier tout en souplesse. Magique !

Mal aimée

Très sincèrement, j'ai moi-même toujours trouvé la XM un peu trop baroque et préféré, comme tout le monde, la DS et la CX. Mais après les essais successifs de ces trois générations de routières à chevrons, entre le charisme de la DS, le futurisme de la DS et le pont entre tradition et modernisme que représente la XM, je ne saurais plus que choisir. Mal aimée durant sa carrière, la XM mérite d'être redécouverte.

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