Essai : Ferrari Amalfi, au nom du Père, du Fils et du V8 (2026)

En bref

Ferrari n’a jamais fait de la voiture raisonnable sa spécialité. Mais pour qui recherche une approche un peu moins démonstrative du mythe, l’Amalfi a de solides arguments. Ce gracieux coupé 2+2 séduit au premier regard, avant de dévoiler un tempérament de vraie sportive et des performances hors du commun.

S’y retrouver dans la gamme Ferrari relève parfois du jeu de piste. Les modèles se sont multipliés et leurs appellations ne facilitent pas toujours la tâche. Bonne nouvelle, puisque la dernière venue porte un nom qui se retient sans effort : Amalfi. Plus important encore, elle fait honneur au blason de Maranello.

Extérieur

Si vous nous autorisez un moment de subjectivité : l’Amalfi est peut-être la plus belle Ferrari du moment. En succédant à la Roma, elle en affine les lignes et cultive une élégance presque sage face aux modèles de la marque bardés d’appendices aérodynamiques. Depuis la disparition de la Jaguar F-Type, difficile de lui contester le titre de plus belle GT du marché. Que Porsche, Mercedes et les autres nous pardonnent.

Avec ses 4,66 m de long, elle ne passe pourtant pas inaperçue. Son interminable capot débouche sur un habitacle poussé sur le train arrière, puis sur une poupe très courte. Quatre imposantes sorties d’échappement se chargent d’annoncer le passage du V8. Prenez le temps d’observer son profil : les lignes semblent filer des hanches vers les roues avant, comme la pointe d’une flèche. Une belle leçon de cohérence stylistique.

Intérieur

Il faut le dire : on ne conduit pas une Ferrari tous les jours. Cependant, l’une des nouveautés de l’Amalfi devrait réjouir les habitués de la marque et gagner progressivement les autres modèles : le retour des commandes physiques. Le moteur s’éveille de nouveau grâce à un bouton rouge sur le volant. Les autres touches tactiles redeviennent elles aussi de vrais boutons. Il faut toutefois s’habituer aux commandes de clignotants, toujours installées sur ce volant.

L’ergonomie n’est pas pour autant irréprochable. L’écran multimédia, assez petit et placé très bas, oblige à détourner franchement le regard pour consulter la navigation. La commande de boîte demande, elle aussi, un temps d’apprentissage : entre les petits leviers sur la console et les palettes au volant, on en viendrait presque à invoquer les saints de Maranello. Disons que cela participe au caractère de l’italienne…

Au-delà de ces particularités, l’Amalfi reste une véritable 2+2 pensée autour de son conducteur. Les deux places arrière disposent bien de ceintures, mais servent surtout de dépannage pour emmener les enfants à l’école. Succès garanti à la sortie des classes ! À l’avant, les sièges surprennent par leur fermeté, peu en phase avec la vocation grand tourisme affichée. Ils sont pourtant chauffants et massants en option. Cette dernière option devient une alliée précieuse dès que le trajet dépasse une heure.

Moteur

Sous le long capot avant se niche un superbe V8 biturbo de 3,9 litres, dérivé de celui de la Roma. Doté d’un vilebrequin plat et de turbos revus, il délivre 640 ch à 7 500 tr/min, transmis aux seules roues arrière. Les 760 Nm ont de quoi impressionner, mais Ferrari module le couple selon le rapport engagé pour mieux exploiter la motricité.

Avec une masse à vide de 1 570 kg (effective), l’Amalfi n’a rien d’un poids plume. Cela ne l’empêche pas d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et d’atteindre 200 km/h en seulement 9,0 secondes. Pour cela, il faut aussi remercier sa boîte robotisée 8-rapports. La vitesse maximale culmine à 320 km/h. Des chiffres dignes d’une authentique sportive, qui rappellent combien Ferrari maîtrise son art.

Sur la route

Ne vous fiez pas à ses lignes. L’Amalfi a beau constituer l’entrée de gamme Ferrari et afficher une silhouette de GT, son tempérament est celui d’une sportive sans filtre. Là où les Porsche 911 ou Mercedes-AMG GT savent arrondir les angles au quotidien, l’italienne met constamment sa mécanique en avant. Les vibrations du V8 à l’arrêt, les bruits discrets de la transmission, la direction incisive et l’empressement du moteur entretiennent une tension permanente. Elle n’attend qu’une occasion de se dégourdir les roues.

À force de conduire des électriques très performantes, la poussée initiale du V8 ne paraît plus aussi démesurée. Pourtant, à chaque rapport, l’Amalfi semble trouver un second souffle. Même en quatrième, elle peut encore faire patiner ses pneus arrière à des vitesses déjà largement incompatibles avec la route ouverte.

Saluons le travail des ingénieurs : les aides électroniques veillent avec finesse et donnent au conducteur le sentiment de maîtriser une machine de course. Une fois les pneus à température, l’ensemble devient magistral. Cette Ferrari ne se contente pas de relier deux points : elle transforme le trajet en expérience.

Prix

Affichée à partir de 242 000 € (France : 234 516 €), l’Amalfi est actuellement le ticket d’entrée dans l’univers Ferrari. Pourtant, personne, ou presque, ne commande une Ferrari sans options. Le catalogue est vaste et les tarifs suivent : la suspension MagneRide, à nos yeux indispensable, réclame déjà plusieurs milliers d’euros. Quant à la teinte Verde Costiera de notre exemplaire, elle se rapproche davantage des 10 000 € que des 1 000 €. Avec les possibilités de personnalisation offertes, croiser une Amalfi facturée moins de 300 000 € pourrait donc tenir de l’exception.

Verdict

Sous ses lignes de GT, l’Amalfi cache une sportive qui ne demande qu’à s’exprimer sur les routes sinueuses italiennes. Magistrale quand le rythme augmente, elle sait aussi se montrer relativement docile en ville. Reste à composer avec des sièges d’une fermeté redoutable : pour les longues étapes, mieux vaut avoir un bon kiné.