Essai : Hyundai Ioniq 6, l’électrique oubliée à tort (2026)

En bref

L'Ioniq 6 n'a jamais manqué de substance : 800 V, charge rapide record et comportement routier remarquablement équilibré. Ce qui lui faisait défaut, c'était l'adhésion du public face à un design que beaucoup jugeaient trop radical. Le facelift s'attaque précisément à ce point.

La première Hyundai Ioniq 6 avait la technologie pour elle, tandis que son style « streamliner » ultra-futuriste faisait les gros titres…mais il refroidissait également plus d’un acheteur ! Pour son facelift, l’Ioniq 6 prend acte des critiques, sans pour autant tout effacer.

Extérieur

La silhouette aérodynamique de la nouvelle Ioniq 6 — celle qui explique en grande partie les performances électriques — reste intacte. Ce que le constructeur coréen a retouché, c'est l'essentiel : la proue. Les anciens blocs optiques cèdent la place à de fins traits LED horizontaux, tandis que les véritables phares migrent dans le bouclier inférieur. À l'arrière, le double spoiler disparaît au profit d'un élément unique, plus discret. Le résultat est nettement plus accessible, sans trahir l'identité du modèle.

L'Ioniq 6 ne fera toujours pas l'unanimité — c'est dans son ADN — mais elle s'adresse désormais à un public sensiblement élargi. Avec ses 4,93 m de longueur, elle joue dans la même cour qu'une Audi A6 e-tron, à laquelle elle ressemble d'ailleurs légèrement depuis cette mise à jour.

Intérieur

C'est à bord que le facelift marque le plus de points qualitatifs. Alors que l'industrie automobile sacrifie allègrement ses commandes physiques sur l'autel du tout-écran, Hyundai fait le choix inverse : le restylage ajoute des boutons ! Davantage de fonctions s'actionnent désormais sans plonger dans les menus, ce qui rend le quotidien au volant considérablement plus fluide.

L'interface d'infodivertissement, déjà bien organisée, reste lisible et intuitive. L’ensemble passe toujours via deux écrans de 12,3 pouces, logés derrière le même pan de verre. Le reste de la planche de bord continue dans la fluidité, notamment grâce à l’absence des rétroviseurs caméra sur notre marché.

Côté espace, la réalité de la silhouette en goutte d'eau s'impose toutefois. Le toit fuyant pénalise les grands gabarits à l'arrière, qui frôlent le pavillon. L'espace aux jambes reste généreux, mais la position assise doit être plus basse pour celles et ceux qui taillent grand. Le coffre de 401 litres est dans la moyenne basse pour une berline de ce gabarit et son ouverture limite l’accès. La banquette rabattable permet certes de loger de longs objets, mais la largeur et la hauteur du passage restent contraintes.

Moteur

Sur le plan technique, l'Ioniq 6 était déjà une référence depuis son lancement et cette évolution ne remet pas les compteurs à zéro. Mieux encore, elle s’améliore. La technologie 800 V est reconduite sur l'ensemble de la gamme, permettant une charge rapide jusqu'à 350 kW. Concrètement, une charge de 10 à 80 % s'effectue en à peine 18 minutes. Un argument difficile à ignorer sur les longs trajets.

La gamme se restructure autour de trois motorisations. La version de base voit sa puissance passer à 166 ch, associée à une batterie de 63 kWh. Les versions Long Range et AWD adoptent une batterie de 84 kWh, pour des puissances respectives de 225 ch en propulsion et 320 ch en transmission intégrale. L'autonomie maximale atteint désormais 680 km sur la version Long Range standard — soit une soixantaine de kilomètres de plus qu'avant le restylage. À noter : la finition N Line, avec ses jantes plus larges et son bouclier sportif, ampute cette autonomie de près de 100 km pour la ramener à 585 km. Le prix de l'aérodynamique, au sens propre.

Sur la route

L'Ioniq 6 a toujours été plus à l'aise sur autoroute qu'on ne pourrait l'imaginer à la lecture de sa fiche technique. Cette version restylée confirme cette impression. Le confort de suspension est remarquable, y compris sur notre exemplaire d'essai en version N Line — réputée pourtant plus ferme. Le train avant est précis sans chercher à impressionner et la stabilité à haute vitesse rassure immédiatement.

Avec 225 ch pour environ 2,0 tonnes sur la balance, la version Long Range n'est pas une sportive — le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes le confirme. Elle se révèle en revanche d'une souplesse remarquable à l'usage : la chaîne de traction est bien étagée et le mode i-Pedal, à savoir la conduite une pédale, est calibré avec une grande intuitivité.

La régénération automatique par radar s'avère en revanche moins convaincante — elle manque de naturel et on lui préférera le réglage manuel par paliers. Sur notre semaine d'essai, majoritairement autoroutière, la consommation s'est établie à 16,8 kWh/100 km, ce qui projette une autonomie réelle d'environ 500 km pour cette version à grande batterie.

Prix

L'Ioniq 6 restylée ne cherche pas à concurrencer les électriques à petit budget. La version d'entrée de gamme Business s'affiche à partir de 48 199 € (indisponible en France). Pour la grande batterie, il faut compter au minimum 55 699 € (indisponible en France). Notre exemplaire d'essai en finition N Line Long Range démarrait à 57 499 €. À ce tarif, la pompe à chaleur n'est pas incluse sur la version de base, un oubli difficile à justifier dans cette tranche de prix…

Verdict

Le facelift de l'Ioniq 6 s'attaque aux bons problèmes. Le design gagne en charme sans perdre son caractère, l'autonomie progresse sensiblement et l'ergonomie, déjà bonne, devient franchement exemplaire. Ce qui n'a pas changé, c'est l'essentiel : technologie 800 V de référence, confort au-dessus de la moyenne et une consommation maîtrisée. La concurrence se réveille, mais l'Ioniq 6 conserve sa longueur d'avance.