Essai: VW Passat Alltrack – Downsizing trans-marque

Le plan de VW n'est d'ailleurs pas seulement de récupérer les cadres que l'on prive d'Audi (target=undefined). D'après le constructeur, la vogue des SUV est en train de passer, mais pas forcément le goût d'un véhicule plus haut, plus expressif et d'une transmission intégrale.

Relooking

VWa donc pris une Passat Variant 4Motion et, en quelques sortes, l'a emmené chez un relookeur qui a mis un pétard dans sa coiffure bien sage, arraché ses vêtements de ville et envoyée en cabine d'essayage avec des habits de Gentleman Farmer. Elle en est ressortie avec une garde au sol relevée de 3 cm (pour un total de 16,5), des ailes élargies et des pare-chocs redessinés qui, en plus de donner un look un peu plus agressif, procurent à la voiture des angles spécifiques adaptés au tout-chemin. Et en fait, ça lui va assez bien. Elle reste une Passat avec ce que ça comprend de classicisme, mais arrête de se cacher pour ne pas être remarquée.

Ce qu'on ne voit pas, c'est d'abord que VW a pris soin de protéger le bas-moteur avec de la tôle, comme même certains SUV n'en ont pas.

Vraie tout-chemin

Ensuite (et arrêtons là la métaphore de boutique de mode), il y a la technique. L'efficacité des transmissions 4Motion n'est plus à prouver. Mais pour la première sur une voiture non-SUV de la marque, la transmission reçoit un mode de gestion "Offroad" qui, une fois activée, modifie une série de paramètres: adoucissement de la réponse de l'accélérateur pour éviter le patinage, passages de rapport retardés (pour mieux profiter du couple) dans le cas d'une boîte DSG, lois de gestion de l'ESP adaptées aux sols glissants et ABS considérablement désensibilisé. L'intérêt de ce dernier point? Sur gravier par exemple, l'absence d'ABSpermet à la roue de bloquer, donc d'accumuler le gravier en monticule pour raccourcir la distance d'arrêt. Enfin en mode Offroad, on profite d'un système d'aide à la descende actif dès que la pente atteint 10% de déclivité. Tous ces paramètres reviennent à la normale au-delà de 50 km/h, mais tant que vous ne pressez pas à nouveau le bouton ad hoc, ils retournent en mode franchissement dès que vous repassez sous les 50.

Pas de gravier lors de nos essais, mais de la neige. Et clairement (avec de bons pneus hiver bien sûr), nous pouvons vous assurer que les réglages de ces systèmes sont très précis. Et à notre avis, les sentiers même un peu boueux ne feront pas peur à la Passat Alltrack. En fait, il ne faudrait l'utiliser qu'en tout-chemin. Car une fois sur la route, la physique reprend ses droits. Car la voiture ne dispose pas de suspensions pilotées. Il a donc fallu trouver un réglage qui fait le grand écart entre confort sur route et en dehors, et comportement routier. Et c'est ce dernier point qui pêche un peu. La Passat n'est déjà pas la voiture la plus excitante à conduire (ce n'est certes pas son ambition), ça l'est encore moins ici. Par ailleurs, l'ajout de la transmission intégrale et la hauteur supplémentaire ne fait pas du bien aux consos. L'augmentation est raisonnable, mais elle est là. Difficile de faire moins de 6,5 litres de moyenne dès qu'on prend l'autoroute.

Mais… Cette Passat Alltrack est une excellente alternative pour ceux qui avaient choisi le SUV pour tracter de lourdes remorques. L'Alltrack 2.0 TDI, 140 ou 170 ch (autres versions: 1.8 essence 160 ch et 2.0 TDI 140 ch, toutes deux 2WD) sont en effet capables de tirer des remorques freinées de 2 tonnes. Voilà un argument… de poids.

La Passat Alltrack sera lancée à la fin du printemps, tarifs pas encore fixés.