Correction : la C-111 n'a pas fait de Mercedes une marque technologique. En réalité, le constructeur a, depuis sa création, la quête du progrès technique inscrit dans son ADN. Ce qui était nouveau avec ce concept, c'est que Mercedes, habituée aux esthétiques assez conservatrices, si ce n'est pour certaines voitures de compétition, présentait ici une voiture futuriste, qui tranchait singulièrement avec ce qu'on connaissait jusque-là de l'Etoile.

Sortie d'un ordinateur

Pourtant malgré cette allure radicale, la C-111 II était bien une Mercedes, et aussi sportif soit son design, ce labo sur roues n'en négligeait pas pour autant les aspects pratiques. Le directoire de l'époque voulait une voiture utilisable au quotidien, raison pour laquelle cette évolution de la C-111 affichait des ailes, une porte de coffre et un toit modifiés, pour offrir une meilleure visibilité au conducteur. Plus pragmatique encore, la C-111 II pouvait embarquer 3 valises, et même… des skis !

Mais ces considérations terre à terre ne doivent pas faire oublier que le concept était terriblement progressiste. D'abord, c'était la toute première voiture de l'histoire entièrement conçue par ordinateur. Les procédés imaginés pour la C-111 II ont ensuite été largement appliqués pour la conception de "vrais" modèles Mercedes, et bien sûr toute l'industrie automobile a suivi. Cet aspect technologique du concept a d'ailleurs été illustré sans un film documentaire de 20 minutes, que vous pourrez voir ici. Il est en allemand et même si vous ne comprenez pas la langue, jetez-y un œil, rien que pour le côté désuet et très typé seventies.

Du Wankel au diesel

Parmi les domaines étudiés par ce concept, on peut citer la carrosserie, réalisée en plastique renforcé par fibre de verre (GFRP). La C-111 II était aussi équipée de la toute première suspension arrière multi-link, un système si convainquant (voir plus loin) qu'en 1982, Mercedes les installe sur la 190, première voiture de série au monde à en être équipée. Et bien sûr, les explorations étaient aussi mécaniques.

Comme la C-111 dont elle dérivait, la C-111 II était équipée d'un moteur Wankel, mais disposait de 4 rotors au lieu de 3. Chaque rotor affichait une cylindrée de 602cc, et le moteur revendiquait 350ch. Mercedes ne tarda pas à abandonner la piste du moteur rotatif, et construisit alors des C-111 à moteur… 5 cylindres diesel ! Un moulin indestructible, qui allait bientôt faire les beaux jours des Mercedes de série. Avec ce bloc gavé par un turbo et développant 228ch, les records commencèrent à tomber. Sur l'anneau de vitesse de Nardo (Italie), la C-111 diesel fut chronométrée en 1978 à 322 km/h, et sur une période de 12 heures, sa moyenne fut de 316 km/h pour… 16 l/100 km. Ce record prouvait déjà les qualités dynamiques du châssis et des multi-link, mais ce n'était pas fini. Après le diesel, la C-111 passa au V8 4.8 biturbo. Avec cette fois 507ch sous le pied, le pilote allemand Hans Liebold accrocha 403,78 km/h. C'était 26 ans avant la Bugatti Veyron.

Pas à vendre

Avec ses lignes tranchantes et ses portes papillon, la Mercedes C-111 II ne manqua évidemment pas de faire fantasmer les clients fortunés. Dès sa présentation au Salon de Genève 1970, un homme proposa un demi-million de marks pour l'acquérir, et d'autres envoyaient carrément des chèques en blanc à l'usine. Rien n'y fit, Mercedes n'avait pas prévu de faire de la C-111 une voiture de production, et ne changea jamais d'avis. Au total, 16 exemplaires ont été produits : 13 à moteur Wankel, 2 diesel et un à V8 biturbo. Toujours strictement à but expérimental. Et dire qu'initialement, l'idée était de créer une petite sportive sous la SL Pagode. Dommage.