Le raz-de-marée médiatique que Tata a déclenché au début janvier 2008 avec la présentation de la petite Nano est d’autant plus impressionnant. L’événement réside en fait dans son prix: la Nano, une 4 portes à part entière, coûtera 1.700 euros, et en véritable «voiture du peuple», elle pourrait apporter à l’Inde la mobilité. Le prix annoncé pour la Nano est une révolution. La voiture de série la plus abordable à ce jour dans le monde coûte sensiblement le double. Au vu du prix d’achat extrêmement faible de la Nano, l’imagination se met à vagabonder et un malaise ne tarde pas à s’immiscer dans l’esprit. D’abord apparaît la crainte que le nouveau constructeur bon marché ne vienne en grandissant concurrencer les groupes automobiles biens établis. Ensuite se dessine le scénario d’une explosion de la circulation dans les grandes villes des pays émergents. Enfin, dans une perspective mondiale, cette nouvelle voiture démocratique, avec ses rejets de dioxyde de carbone, pourrait contribuer à l’aggravation du réchauffement climatique.
Hard discount
Sur le plan technique, la Nano ne propose par contre aucun élément marquant. La plus grande réussite du petit poucet de l’automobile réside sans conteste dans l’art de l’élimination. Les Indiens ont d’ailleurs adopté cette démarche avec une grande constance. De surcroît, de nombreuses pièces détachées et la voiture elle-même sont produites en Inde, où les salaires sont bas. En dépit de la technologie peu avancée et du budget étriqué, l’on peut néanmoins s’offrir avec la Nano une véritable automobile.
L'entreprise
La voiture
Tata est une entreprise diversifiée ayant son siège à Mumbai, qui compte parmi ses activités des aciéries, des chaînes hôtelières, des plantations de thé ou encore des centrales électriques. Avec plus de 200.000 travailleurs, elle génère un chiffre d’affaires annuel qui dépasse allégrement les 20 milliards de dollars US. Une filiale importante de ce consortium est Tata Motors, qui a d’ores et déjà voix au chapitre sur le marché automobile indien. Sur la scène mondiale, les Indiens sont encore un petit constructeur; leur production annuelle atteint quelque 400.000 véhicules. Jusqu’à présent. Tata Motors a en effet racheté en 2006 la division utilitaires de Daewoo, et elle pourrait ajouter Land Rover et Jaguar à son tableau de chasse en 2008. Du reste, la Nano assurera également une hausse des chiffres de ventes. Avec Tata Motors, c’est un futur géant de l’automobile au rayon d’action mondial qui voit aujourd’hui le jour. La Tata Nano est une 4 portes d’une longueur de 3,10 mètres seulement, dont le design pragmatique n’est pas sans rappeler la simplicité de l’Indica et dont l’habitacle peut accueillir quatre passagers. À l’arrière est monté un moteur essence bicylindre de 623 centimètres cubes et 33 CV, qui suffit en théorie à franchir les 100 km/h. Ce moteur à injection équipé d’un seul arbre de différentiel devrait se satisfaire d’environ 5 litres d’essence aux 100 kilomètres. Les premières Nano devraient sillonner les routes indiennes dès septembre. Pour un prix de base équivalent à 1700 euros, l’équipement est spartiate: quatre sièges, un volant et quelque chose qui ressemble à une suspension- la haute technologie n’a pas sa place à bord. La Nano est ainsi la voiture de série la moins chère au monde, et de loin. $("div#tabInfoboxContent").tabs();
En Inde et dans d’autres pays émergents, les cyclomoteurs et les pousse-pousse règnent encore en maître sur les déplacements personnels. Au fil de la progression de la classe moyenne, les attentes s’aiguisent toutefois également dans ces régions du monde. Un grand nombre d’Indiens aspirent aujourd’hui à posséder leur propre voiture. Afin d’exaucer les vœux de cette nation de 1,2 milliard d’habitants, le prix est un paramètre déterminant. La somme de 1.700 euros (100.000 roupies) représente encore une fortune pour une majorité d’Indiens, mais une catégorie de la population relativement étendue pourrait malgré tout s’offrir la Nano. L’Inde pourrait ainsi être le théâtre au cours des prochaines années d’une métamorphose de la mobilité telle que l’a connue l’Allemagne entre les années 1950 et 1970, lorsque la voiture a chassé la mobylette des routes.
Circulation accrue, pollution accrue
La Tata Nano risque cependant de s’accompagner de répercussions négatives pour la qualité de vie dans de nombreuses grandes villes d’Asie. Bien que le parc automobile reste limité au regard de la population dans ces pays, il occasionne déjà une congestion permanente du trafic dans de multiples agglomérations. Le développement de l’infrastructure routière ne pourra en aucun cas suivre le rythme de l’expansion automobile. Avec une densité de circulation croissante, la qualité de l’air et la qualité de vie pourraient en conséquence s’effondrer à l’avenir dans beaucoup de métropoles asiatiques en proie au smog.
En tout état de cause, la Nano est pourtant une voiture économique, et même propre. D’après le constructeur, elle consommerait quelque 5 litres aux 100 kilomètres et son moteur bicylindre respecterait la norme antipollution Euro4. Le moteur se situe donc à un niveau respectable, à tout le moins en ce qui concerne les émissions de substances polluantes.
Inattaquable pour le climat
En termes de CO2 également, l’on peut difficilement adresser des reproches à la petite Indienne dès lors que le bilan de la Nano est tout à fait modéré. En particulier, la dernière-née de Tata remplacera en Inde une foule de deux-roues, qui ne sont guère plus économiques par rapport au nombre de passagers potentiels. Eu égard à sa conception minimaliste, sa fabrication pourrait en outre consommer comparativement moins d’énergie. Au final, peut-être la Nano représente-t-elle même le moindre mal pour motoriser l’Inde. À la différence des voitures des pays industrialisés, la citadine demeure en effet un véhicule extrêmement modeste. Il est de toute manière impossible d’empêcher l’accroissement de la motorisation dans les pays émergents. La Nano à bas prix accélère simplement le phénomène.
Inadaptée pour l’Europe
Les voitures bon marché ne sont pas seulement promises à un brillant avenir en Asie. Les modèles à prix serré, tels que la Dacia Logan, enregistrent également une hausse substantielle de leurs ventes en Europe. Un véhicule à ce point minimaliste, dépourvu de tout élément de confort et de sécurité, n’a en revanche pas la moindre chance dans nos contrées. Même avec une puissance sensiblement supérieure, les premières tentatives des constructeurs chinois Landwind et Brilliance sur le marché allemand sont à ce jour restées infructueuses. Il y a quelques années, Tata avait elle aussi déjà essayé par un moyen détourné de s’établir en Europe avec la petite Indica. Distribué par MG Rover sous le nom de Cityrover, le modèle n’avait toutefois réussi à convaincre ni la critique, ni la clientèle.
La Nano pourrait donc ne jamais franchir les frontières européennes. Ce serait réellement dommage. Pour un coût qui équivaut sensiblement sous nos latitudes à un iPhone Apple avec son abonnement de deux ans, cette voiture avantageuse serait malgré tout pratique: plus la peine de changer les pneus, de passer au contrôle technique ou de réparer en cas de panne, il suffirait d’aller chercher une nouvelle Nano.
En parallèle, les constructeurs allemands continuent de déployer leur stratégie haut de gamme. Audi, BMW et Mercedes volent d’un record de ventes à l’autre sur le marché mondial. L’on ne peut nier que les constructeurs à bas prix affichent en même temps un certain essor, mais il ne saurait être question d’un renversement fondamental des tendances. Le besoin de véhicules de grande valeur est appelé à rester considérable. Le marché de la mobilité à faible budget abrite néanmoins lui aussi un potentiel de croissance attrayant, en particulier dans les pays émergents. (mh)
