Rapport: Audi développe la recherche en matière d'accidents – Sauver des vies

L'évènement en soi est banal, car le département de Recherche sur les accidents d’Audi pratique souvent ce genre d'exercice quand le constructeur allemand sort un nouveau modèle. Cela arrive plusieurs douzaines de fois par an et aujourd'hui, c'est au tour du nouveau cabriolet A3 d'être projeté contre un mur. Pourquoi ? Afin d’accroître ses connaissances sur les conséquences d'un accident et afin de rendre les véhicules toujours plus sûrs.

Mais de nos jours, afin d'avoir de nouvelles données en la matière, il ne suffit plus de pratiquer des crash-tests standardisés. Audi a besoin de plus d'informations et de plus de repères pour l'amélioration constante de la sécurité de ses voitures.

Audi Accident Research Unit

Afin que les informations concordent, Audi a fondé il y a dix ans, en partenariat avec le département de traumatologie de la clinique de Regensburg et la police bavaroise, l'AARU. Cette abréviation signifie « Audi Accident Research Unit ». Grâce à cette entité, le constructeur peut évaluer précisément 300 accidents qui se sont réellement produits en Bavière. Il est ainsi extrêmement important de connaître dans quel état psychologique et physiologique se trouvait la personne accidentée, ou de savoir dans quel état la route se trouvait ou quelles étaient les conditions atmosphériques. Il faut connaître les circonstances du drame ainsi que l'équipement exact du véhicule.

La voiture qui éviterait tout accident

Selon l'AARU, environ 90% des accidents sont dus à un comportement défaillant du conducteur. 0,7% seulement sont imputables à une défaillance technique du véhicule.

Audi estime donc pour cette raison, que pour prévenir les accidents il faut développer de nouveaux assistants à la conduite qui puissent se déclencher préventivement. Le but affiché est donc de développer dans le futur des véhicules capables d'éviter tout risque d'accident. « On n'en est pas encore là et cela prendra encore des décennies » prévient tout de même Franciscus van Meel, co-responsable technique du développement des systèmes d'assistance à la conduite. Il existe déjà chez Audi le Side-Assist pour l'angle mort, le Lane-Assist qui prévient le conducteur qu'il a quitté sa voie, le Adaptive-Cruiser Control, un régulateur de vitesse capable de freiner ou d'accélérer de façon autonome en fonction de la circulation et le Braking-Guard qui s'enclenche de son propre chef en cas de freinage d'urgence.

Les leçons que l'AARU tire de ses tests sont également intéressantes à connaître. Le système de sécurité le plus efficace reste encore la ceinture. Elle est suivie de près par l'habitacle sans lequel la ceinture ne servirait à rien. L'ESP, en tant que système actif capable de sauver des vies arrive en troisième position. Suivent ensuite l'airbag conducteur et l'ABS.

Des crash-tests depuis 1938

Soit dit en passant, Audi pratique des crash-test depuis déjà 1938. A l'époque, le test avait consisté en ce qu'une DKW Type F7 déboule une pente le long d'un chenal bien défini, et fasse plusieurs tonneaux. L'habitacle a résisté mais les sièges se sont détachés de leur ancrageet les chances de survie étaient donc faibles.

De nos jours, Audi pratique différemment. Le hall où les crashs sont pratiqués est long de 80 mètres. D'un côté, vous avez le véhicule et à l'autre bout une barrière déformable (ODB, Offset Deformable Barrier). C'est ce qui se fait lors des crash-test EuoNCAP. On fait accélérer l'A3 jusqu'à 56 km/h (comme l'impose la loi) pour défoncer la barrière en utilisant l'élan.

Tout est fini en un dixième de seconde

Les airbags et le tensionneur de ceinture autobloquant se déclenchent cinq à dix millisecondes après que le véhicule ait heurté le mur. Environ 50 millisecondes plus tard, tous les systèmes de sécurité sont actifs et il faut encore 50 millisecondes supplémentaires pour que tout soit fini. Des caméras capables de prendre mille photos par seconde sont installées dans le hall. Les clichés servent ensuite de base pour analyser les accidents classiques. Il n'existe pas moins de 20 procédures de crash-test différentes en choc frontal dans le monde.