Le choix du moteur
Pour un buggy: aux Etats-Unis, le moindre petit buggy est équipé d’un moteur V8, de 6 à 7 litres. En rallye-raid, la plupart des moteurs utilisés viennent de chez General Motors (comme les Corvette): ce sont des véhicules à 5, 6 voire même 7 litres. Ces types de moteur sont généralement utilisés en série, sans aucune préparation, ce qui les rend extrêmement fiables car ils n’ont pas été «retravaillés».Ils sont particulièrement résistants, très performants et on peut exploiter au mieux leurs capacités sans jamais les «mettre dans le rouge». Ils possèdent un très bon couple (chose importante pour pourvoir traverser des dunes!) et leur vitesse de pointe est très satisfaisante. L’entretient est simple: seule l’utilisation d’une huile d’excellente qualité est requise. Si nous prenons l’exemple du Dakar, profitez de la journée de repos pour faire une vidange: cela prolongera à la fois la durée de vie et l’efficacité de votre moteur.
Certains préparateurs utilisent également des moteurs diesel. L’inconvénient du diesel est que, pour le faire fonctionner à son maximum, il faut en général beaucoup de moyens. C’est pourquoi, d’une manière générale, ce sont les usines qui emploient en priorité le diesel. En tant que «conducteur privé», cela semble une solution assez compliquée à mettre en œuvre.
Pour un 4x4: dans cette catégorie, le choix est beaucoup plus large et de nombreux véhicules sont équipés d’un moteur diesel (dont l’efficacité est a priori nettement supérieure au moteur essence), le couple est beaucoup plus important et surtout la consommation est nettement moins élevée qu’avec un moteur essence. Ce dernier point n’est pas négligeable quand il faut parcourir de très longues spéciales, et d’une manière générale, le poids étant l’ennemi de la performance, moins vous avez besoin d’emporter d’essence et plus vous serez léger et performant dans ces spéciales. Nous vous invitons à prospecter chez Volkswagen (target=undefined), Isuzu ou dans la gamme Toyota (target=undefined), avec le 3 litres D4D, et le 4,2 litres TD 6 cylindres en ligne. En essence, vous pouvez notamment trouver des V6 3,5 litres ou 4 litres Mitsubishi (target=undefined), des moteurs VQ35 3,5 litres ou 4 litres Nissanet le V8 essence Toyota.
Le choix de la boîte de vitesses
Pour un buggy: jusqu’à l’année dernière, les Américains juraient essentiellement par la boîte de vitesses séquentielle Mendéola, qui comporte 4 rapports. Cette boîte pèse dans les 120 kilos, ce qui est beaucoup. En contre partie, elle est d’une fiabilité à toute épreuve, les pignons sont surdimensionnés et le couple conique est gigantesque (c’est trop souvent le point faible des boîtes ponts installées sur les buggys). Aux Etats-Unis, ces boîtes de vitesses sont utilisées dans les machines agricoles. A l’échelle d’un rallye-raid comme le Dakar, où «fiabilité» est le maître mot, posséder une telle boîte est un atout malgré le surplus de poids. Vous pouvez être certain que la boîte ne bougera pas. Seul impératif: l’utilisation d’une huile de boîte qui, comme pour le moteur, doit être d’une qualité exceptionnelle. Autre aspect positif: la marche arrière fonctionne sans aucun problème en comparaison à certaines boîtes où passer la marche arrière est interdit, et ce par manque de solidité à la construction.
Dernièrement, une nouvelle boîte de vitesses appelée Albin a fait son apparition et même si elle vient d’Australie, les Américains l’ont rapidement adoptée car elle est nettement plus légère et a priori tout aussi fiable que la Mendéola.
Vous pouvez également opter pour la boîte de vitesses américaine Fortin (mais faites attention à la marche arrière). En France, le constructeur Sadev est en train de mettre au point une boîte de vitesses spéciale pour les buggys. A ce jour, elle n’est pas encore commercialisée.
Pour un 4x4: si vous voulez mettre une boîte de vitesses séquentielle, la société française Sadev est la mieux placée dans ce domaine. Elle propose une boîte de vitesses à 5 ou 6 rapports, plus la marche arrière. Cette boîte est testée depuis de nombreuses années en rallye comme en rallye-raid: elle fonctionne à merveille! Vous pouvez également vous rapprocher de la société Marrel et Pellin et lui commander la boîte complète ou uniquement les pignons en acier traité.
Dans une version beaucoup plus chère, on trouve la boîte de vitesses anglaise X-Track ou Hewland. Vous pouvez également utiliser la boîte de série en H du véhicule. Cette dernière fonctionne en général très bien. Evitez toutefois la conduite trop sportive car elle n’est initialement pas conçue pour la course. Pour courir un rallye, le système de crabots (plus robuste et plus rapide) est préféré au système des synchros utilisés pour toutes les boîtes de véhicules de série (le passage des vitesses est plus doux et, du même coup, il devient plus facile d’utilisation).
Le choix des suspensions
Pour un buggy:les débattements de suspension étant libres, l’amortisseur va travailler sur des courses de tige importantes, d’où un déplacement du volume d’huile conséquent, ce qui produit un échauffement. Il faudra donc un amortisseur de taille importante, une tige de gros diamètre et une bombonne de grande capacité.
Dans ce domaine également, les Américains sont spécialisés: pour tout ce qui est amortisseurs de buggys, la marque américaine Fox arrive en pole position. Le montage des suspensions peut tourner au casse-tête: certains amortisseurs ont des bombonnes séparées et de ce fait, dans un premier temps, vous nous savez pas trop où les fixer ... Le plus difficile est d’arriver à les régler correctement. De manière générale, la principale difficulté consiste à savoir régler correctement les amortisseurs. De plus, les amortisseurs Fox sont initialement réglés pour le pilotage américain, qui s’avère complètement différent du pilotage européen. Pour schématiser, les Américains veulent aller le plus vite possible en ligne droite et passer «à bloc» dans des trous parfois gigantesques sans que le buggy ne bouge d’un iota. Les Européens ont, quant à eux, besoin de stabilité en latérale, notamment dans les spéciales étroites et sinueuses ou en montagne. Cela nécessite des réglages bien spécifiques. Il est alors possible de mettre des barres stabilisatrices à l’avant et à l’arrière.
En dehors des amortisseurs américains Fox, Bilstein et King, vous en pouvez trouver de très bons, disposant d’un excellent metteur au point en la personne du concepteur des amortisseurs chez les Hollandais Reiger. Par contre, il faut impérativement prévoir des séances d’essai afin de mettre correctement au point les amortisseurs selon votre style de pilotage.
Pour un 4x4: les débattements de suspension étant réglementés et bridés à 250 mm de course à la roue pour un train roulant indépendant et 300 mm de course à la roue pour un pont rigide, le choix et l’accord amortisseur/ressort, les points d’encrage (si votre véhicule est un prototype), le montage de la butée de fin de course et les sangles de retenue de demi-train en détente s’avèrent être des points capitaux. Vous trouverez un large choix de constructeurs et de metteurs au point sur le marché. Les différences en matière de tarifs, choix, rapidité d’exécution, disponibilités et conseils sont essentielles pour vous guider dans votre choix.
Quel que soit le cas de figure, au moment de passer votre commande, votre interlocuteur devra vous demander le poids du véhicule à vide comme en ordre de marche ainsi que les côtes maximum et minimum entre les points d’ancrage de ces amortisseurs. Essayez d’être le plus précis possible: un bon calcul et une étude approfondie vous feront gagner beaucoup de temps lors de la mise au point.
