Maintenant que vous avez choisi votre véhicule de course et sa catégorie ainsi que le moteur, la boîte de vitesses et les suspensions, nous vous proposons quelques conseils relatifs aux pneumatiques, au réservoir d’essence, au radiateur d’eau, aux ventilateurs, à la batterie… et à tous les petits détails qui feront la différence lors de votre participation à un rallye-raid.
Le choix des pneumatiques
Pour un buggy: les buggys possèdent des pneus impressionnants (33.10,5 x 15 à l’avant, et 35.12,5 x 15 à l’arrière). Associés à la jante, mieux vaut avoir fait un peu de musculation avant la course si on veut être capable de les soulever, à plus forte raison si le support de la roue de secours est situé en hauteur. Les pneumatiques les plus utilisés sont les baja de chez BFGoodrich. A titre indicatif, les Américains roulent toujours avec ces pneus bien qu’ils existent depuis de nombreuses années.
Vous pouvez également trouver des pneus de buggys chez Toyo, Kumho et Maxxis.
Pour un 4x4 (target=undefined): de nombreux équipementiers automobiles fabriquent des pneus spécifiques pour les 4x4. Vous n’aurez donc que l’embarras du choix (notamment chez Michelin, Toyo, Pirelli et Yokoham). Selon que vous rouliez dans le sable ou sur des cailloux, vous pourrez choisir un pneu adapté. Par exemple, pour circuler sur des routes caillouteuses, mieux vaut utiliser des Rock Michelin. Par contre, si vous rouler dans le sable, des G3 très peu gonflés seront beaucoup plus efficaces. En général, leur taille est de l’ordre de 235. 8,5 x 16.
Le choix du radiateur d’eau et des ventilateurs
Que ce soit en 4x4 ou en buggy, le système de refroidissement d’eau est un des points capitaux pour réaliser une bonne performance. En effet, lorsque vous roulez par plus de 45 degrés, en pleine charge, mieux vaut avoir un système de refroidissement au point car toute surchauffe du moteur multiplie le risque de casser le moteur. Vérifiez bien la quantité d’eau qui circule dans votre radiateur (raccord de la pompe à eau, diamètre de poulie, diamètre de durite, volume du radiateur) ainsi que son emplacement par rapport au moteur. Privilégiez des radiateurs très performants (avec de préférence un faisceau en aluminium) qui feront sortir la chaleur. Les ventilateurs commandés automatiquement par des sondes ou par des boîtiers de commandes moteur (à l’allumage) doivent forcer l’échange thermique lorsque le moteur est à plein rendement (dunes, sable mou) et que le véhicule circule à vitesse réduite. A grande vitesse, c’est la dynamique de l’entrée d’air que vous devez soigner: il faut canaliser l’air vers le faisceau de radiateur afin de forcer l’échange thermique.
N’hésitez pas à installer des alertes rouge sur le tableau de bord: par exemple, deux avertissements liés à la température: un à 90° et l’autre à 100°. Si les températures montent, notamment au cours d’une spéciale, n’hésitez pas à vous arrêter, avec le moteur face au vent (et toujours en marche bien sûr!) afin de faire baisser la température. En effet, dans ce type de situation, mieux vaut perdre quelques minutes que de casser le moteur et devoir se résoudre à abandonner la course.
Le choix de la batterie
La batterie est très sollicitée lors des démarrages, au même titre que tous les éléments qui dépendent d’elle: phares de course, ventilateurs, alternateur, etc. Nous vous conseillons les batteries Optima, qui ont déjà prouvé leur efficacité
Le choix des transmissions
Que ce soit pour les 4x4 ou les buggys, la longévité d’une transmission passe par le choix d’une graisse de très haute qualité. L’entretien doit également se faire de façon minutieuse et quotidienne pendant la course.
Pour les buggys: le point faible du buggy se situe au niveau de la transmission. En effet, les soufflets de transmission ont tendance à se percer et à laisser la graisse s’écouler, ce qui peut vite entrainer la casse du lobro.
En liaison, ne roulez pas au-delà de 110km/h sinon la graisse brûle, se détériore et vous endommagez alors les lobros. Balancez le buggy afin de graisser «artificiellement» ces derniers car il faut savoir que la survie des lobros dépend essentiellement de la graisse qui doit suffisamment les enduire.
Pour les 4x4: le point faible sera la transmission avant car elle est très sollicitée (en plus de tout le reste) par les mouvements de braquage.
Le choix des réservoirs d’essence
Les réservoirs d’essence doivent avoir une contenance suffisante pour pouvoir parcourir environ 700 km de spéciale (comme pour le Dakar (target=undefined)). Cela veut dire qu’avec un moteur essence, il vous faut un réservoir d’environ 400 litres. Le ou les réservoirs doivent être homologués FIA. Ils ont une durée de vie de 5 ans, plus 2 ans. Ils sont faits dans une outre souple, compartimentée (pour éviter les mouvements d’essence lorsqu’ils sont pleins) et entourés d’un caisson (la plupart du temps en alu). Pensez au centre de gravité lorsque vous les installez dans la voiture. Plus ils sont bas, moins ils perturbent le comportement ou la conduite de la voiture.
Le choix de l’embrayage
En général, il faut utiliser un embrayage renforcé, comprenant souvent un disque en métal frité et un mécanisme renforcé (avec une force d’appui sur le disque augmentée). Cela est indispensable quand on sait qu‘il subit d’énormes chocs à chaque démarrage ainsi qu’à chaque changement de vitesse ou encore lors de la traversée de dunes.
Le tableau de bord
Privilégiez un tableau de bord simple et fonctionnel afin de trouver instinctivement toutes les commandes. Il est souhaitable de mettre devant les yeux du pilote un répétiteur de cap (essentiel dans les dunes, lorsque le copilote donne un cap à suivre ou à chaque intersection dès qu’un cap est donné sur le road book) et si possible un répétiteur de vitesse (très utile lorsqu’il y a des zones disposant de radars afin d’éviter de demander sans cesse au copilote à quelle vitesse roule le véhicule). En dehors de ces deux répétiteurs, le pilote n’a pas besoin de grand chose d’autre. Si vous le souhaitez, vous pouvez également ajouter un compte-tours. Mais n’oubliez pas qu’il est toujours préférable de regarder la piste plutôt que les cadrans. L’inconvénient est alors que le copilote hérite de tous les témoins plus les signaux d’alerte, les paramètres liés au moteur et les outils de navigationtels que un ou deux GPS, un ou deux trips et, bien sûr, son road-book.
Conclusion
Maintenant vous savez tout … ou presque pour construire votre véhicule prototype et participer à un futur rallye-raid. Dans un prochain article, nous vous parlerons du chargement de votre lot de bord, c’est-à-dire tout ce qu’il faut avoir dans sa voiture pour prendre le départ de la première spéciale. Nous vous expliquerons également comment vous préparer pour le jour J.
En attendant, nous vous souhaitons bon courage!
