Essai: Jeep Grand Cherokee – L'icône américaine se la joue européenne

Mais avec la quatrième génération de son vaisseau amiral Grand Cherokee, la marque est plus proche de l'Europe que jamais.Car entre la grille à sept barres et le pare-chocs arrière, il y a tout ce qu'on ne voit pas : une gestation dans le même utérus que le Mercedes MLet une adoption après la naissance par Fiat. Pour commencer, on dira que le Grand Cherokee est encore plus imposant qu'avant. Il a cependant toujours compté parmi les plus athlétiques de sa catégorie, mais avec 7 cm de plus en longueur (4 822 mm) et presqu'autant en largeur (2 154 mm), on peut dire qu'il a un peu grossi. De quoi afficher 2 430 kg sur la balance. Ses courbes ont tout de même été retravaillées au profit de l'aérodynamisme, et donc au profit de la consommation.

Multijet

Nous avons essayé la version Overland, le haut de gamme facturé 63 600 €. Mais il existe déjà une version Laredo au prix de 47 500 €. Les deux peuvent recevoir un moteur jamais vu auparavant chez Jeep, à savoir un V6 3.0 L turbo diesel à technologie Multijet, fort de 241ch et d'un couple impressionnant de 550 Nm. Ca sent l'origine Fiat, et puisque le constructeur italien peut revendiquer une longue expérience de dieseliste, ça annonce du bon.

Dans l'habitacle aussi, on constate un monde de différence avec le passé, et surtout un luxe certain: planche de bord garnie de cuir, inserts de bois d'olivier et volant (cuir et bois) chauffant. Les sièges présentent huit réglages électriques, sont ventilés pour l'été et chauffants pour l'hiver, et ce même au niveau de la banquette arrière. Citons encore le double toit panoramique, la caméra de recul et les capteurs de parking à l'avant comme à l'arrière, le système de surveillance d'angle mort, le cruise control à radar, les phares bi-xénon à fonction longue portée automatique, le hayonélectrique… Sur cette version, tout est en série.

La nouveauté la plus remarquable est aussi un clin d'œil à Land Rover. Sur la console centrale, la commande du "Selec Terrain" permet de choisir entre cinq modes pour route et offroad: sable/boue, neige, cailloux, Sport et automatique. Ce sont jusqu'à douze paramètres qui peuvent s'adapter selon le mode, de la gestion moteur à la transmission 4x4, en passant par les suspensions pilotées, le tout du bout des doigts.

Amortissement pneumatique

Puis il y a ce qu'on ne voit pas, mais qu'on sent: les suspensions pneumatiques Quadra-Lift, qui remplacent avantageusement les suspensions d'origine à pont arrière rigide. C'est  là qu'on sent la parenté avec le ML. Le système permet d'offrir au véhicule jusqu'à 27 cm de garde au sol, mais aussi de le descendre à moins de 20 cm en conduite plus dynamique.

Comment se sent-on au volant ? Disons que ses dimensions hors normes procurent un certain sentiment de maladresse. Pourtant le turbo diesel parfaitement moderne n'a aucune peine à faire bouger ce mastodonte. Il est très discret au démarrage à froid, n'a besoin que de 8,2 secondes pour accrocher le 0-100, peut emmener le Grand Cherokee à 202 km/h (le volume sonore augmente bien sûr à grande vitesse) et annonce une consommation moyenne officielle de 8,3 l/100 km. Et dans la vraie vie, nous n'en étions pas si loin.

Sur l'asphalte, le Grand Cherokee se comporte comme on est en droit de l'attendre… d'une Mercedes ML. Le premier offre juste un sentiment un peu plus vague dans la direction que le deuxième et se montre un peu moins autoritaire dans les virages. Par contre dès qu'on attaque la boue, les gênes du Grand Cherokee refont surface. Avec ses systèmes Quadra-Drive et Quadra Track de seconde génération, le tout aidé par un différentiel à glissement limité géré électroniquement, l'engin passe partout sans le moindre mal. Et c'est un sentiment étrange que d'être assis bien au sec dans ce cocon de luxe alors qu'on est dans la boue jusqu'aux genoux. Mais au fond, n'est-ce pas ce qui a rendu immortel le Britannique Range Rover ? Le seul ennui, c'est qu'il faut compter quelques 20 000 € de plus pour s'offrir ce dernier.