Essai: VW Jetta Hybrid – Très vivement recommandée!

Nous avions été étonnés par la Up CNG, cette fois c’est une hybride qui nous cueille. Et ceci pourrait être une assez mauvaise nouvelle pour Toyota. On imagine en effet que beaucoup de conducteurs seraient tenté si on leur disait qu'ils peuvent avoir le beurre, l'argent du beurre et le sourire de la crémière, comprenez une voiture consommant peu, largement plus propre qu'un diesel et portant en plus un blason à l'image très forte.

Plaisir préservé

Pire encore pour la Prius: la Jetta Hybrid n'est pas seulement économique, mais elle peut aussi être, quand l'humeur et les conditions s'y prêtent, ce que ne sera jamais la japonaise: fun!

Comme chez Toyota, on associe chez VW le moteur électrique à un moteur essence, à savoir le très apprécié 1.4 TSI dans sa version 150 ch. Avec le moteur électrique, la puissance totale potentielle est de 170 ch, pour 250 Nm dès 1.400 tours (0-100 en 8,6 secondes). C'est déjà sensiblement plus que la pionnière nippone, mais là n'est pas le plus important. La différence majeure, c'est que la Jetta reçoit une boîte DSG 7 et non une boîte CVT comme on les aime au Japon. Le moteur électrique est positionné entre le 1.4 et la boîte, il utilise donc lui aussi la DSG pour mettre la voiture en mouvement, avec une efficacité jamais prise en défaut. Et donc, lorsque la route se fait sinueuse, on a sous le pied une cavalerie très généreuse et au bout des doigts, des palettes par lesquelles on pourra faire ce qu'on veut de la boîte. Bonheur!

4,8 litres

Mais l'intérêt d'une voiture hybride, c'est bien sûr la consommation en ville. Et là encore, la Jetta est remarquable. Son atout? Des batteries Lithium-Ion (logées dans le coffre qui du coup perd en capacité). Par rapport aux Nickel-mh de la Prius, ces batteries ont deux avantages: elles se rechargent bien plus vite lorsqu'on décélère, et elles livrent bien plus volontiers leur énergie. Grâce à quoi on peut obtenir de réelles accélérations au démarrage. Dans le trafic donc, doser l'accélérateur pour rouler 100% électrique est bien moins pointu que dans… vous savez qui. En théorie, l'énergie des batteries permet de parcourir 2 km. Ce n'est que théorique mais qu'importe, tant est aisé le rechargement des batteries moyennant quelques notions de conduite économique, et une fois qu'on a appris à bien doser la pédale de frein. En effet lorsqu'on l'enfonce, la première phase de ralentissement est assurée non par les freins mais par le moteur électrique qui s'inverse pour devenir générateur. Plus on pousse, plus il a prise et plus la voiture ralenti. Avec un peu de toucher, on peut descendre une pente sans ralentir tout en rechargeant.

Enfin avant d'annoncer ma moyenne au terme de l'essai (chiffres officiels: 4,1 l/100 km, 95 g CO2/km), j'ai envie de raconter comment la voiture, une fois lancée sur autoroute, décide lorsque l'effort demandé est mineur de passer automatiquement en mode full électrique, et peut le faire jusqu'à 135 km/h! Et durant tout le trajet, elle alterne. Si bien qu'avec ce 1.4 essence de 150 ch, on fait Bruxelles-Anvers aller-retour à 110 km/h avec une moyenne de 4,2 l/100 km! Au final d'un essai parfaitement mixte (autant de km sur autoroute qu'en ville), la moyenne a été stabilisée à 4,8 l/100 km. Même avec une Jetta TDI, difficile de faire mieux…

Seul point faible de la Jetta Hybrid face à la Toyota Prius: un prix de base de 30.450€. C'est 2.450€ de plus que la japonaise. Le prix d'une plus grande polyvalence?