Reportage: Audi Future Lab: Mobility – Quand le problème devient une solution

En fait, on devrait plutôt parler du futur de la mobilité. Quelle est la nuance? A notre avis, la seconde formulation évoque moins la science-fiction, l'avenir hypothétique. Ici, nous sommes dans le concret, avec des voitures qui nous arriveront dans les deux ans à trois ans à venir et des solutions étonnantes en matière de sources d'énergie.

Future Engines

Outre l'A3 TCNG (gaz naturel) dont le lancement est annoncé pour 2013 et dont la naissance s'accompagne d'un projet redoutablement intéressant (voir plus loin), nous avons pu essayer trois concepts mécaniques qui nous semblaient très proches de pouvoir passer à la production, dont deux étaient extrêmement prometteurs. Pour ne pas tirer en longueur, passons directement à ces derniers. D'abord, l'A1 e-Tron, qui est à la fois une électrique à Range Extender façon Ampera, et une hybride "classique" à la Prius. Car si la mission de son moteur 3 cylindres 1.5 TFSI est principalement d'alimenter le moteur électrique de 116 ch (puissance totale: 177 ch), il peut aussi entraîner directement les roues mais seulement au-delà de 130 km/h. L'A1 e-Tron est très impressionnante. D'abord parce qu'elle avance comme un missile, ensuite parce que malgré son autonomie électrique de 90 km, les batteries sont si bien intégrées qu'on ne perd ni en habitabilité, ni en volume du coffre. Obstacle à la commercialisation? Justement: l'autonomie, qui implique un prix de vente à côté duquel le tarif d'une Opel Ampera ressemble à celui d'une Dacia.

Enfin nous avons essayé une Audi A7 iHEV (pour Intelligent Hybrid Electric Vehicle). Un nom un peu pompeux pour parler d'un Stop&Start très avancé. Mais alors, vraiment très avancé. Il s'agit d'un système déjà évoqué par BMW ici. Ce Stop&Start est en fait capable de couper le moteur non seulement à l'arrêt, mais aussi en roulant, jusqu'à la vitesse maxi. Aucune crainte puisque la direction assistée électrique travaille toujours et que le moteur se relance dès qu'on effleure les freins. L'avantage est énorme: il permet de consommer zéro dès qu'on lâche les gaz en descente ou à l'approche d'un point d'arrêt. Comme le fait aujourd'hui la coupure d'injection, mais le frein moteur en moins, donc sur de bien plus longues distances. A termes, ce système devrait aussi être lié au GPS et au Cruise Control, et sera capable d'anticiper une prochaine descente, de déjà réduire la vitesse en fin de côte et de couper le moteur dès le sommet atteint. Pour l'avoir essayé donc, ce système fonctionne à la perfection. Reste pour Audi quelques détails de finesse à régler avant de le proposer en option.

I Love CO2

Le dernier sujet de la journée était les carburants du futur. Il y a d'abord l'e-gas, ou gaz naturel synthétique. Primo, on utilise de l'électricité éolienne ou solaire pour obtenir de l'hydrogène par électrolyse. Au passage, stocker l'hydrogène résout le problème du stockage des électricités vertes. Secundo, on combine l'hydrogène à du CO2 provenant de déchets organiques pour produire le gaz. Dès 2013, l'usine d'e-gas de Werlte (Allemagne) pourra annuellement absorber 2.800 tonnes de CO2 pour produire 1.000 tonnes de méthane (15.000 km/an pour 1.500 voitures). On obtient donc un carburant immédiatement neutre en CO2, contrairement au pétrole qui a libéré en 150 ans le CO2 absorbé par la nature en plusieurs millions d'années.

Mais il y a mieux encore. Audi s'est associé à une société du Massachussetts qui, grâce à une bactérie génétiquement modifiée absorbant seulement des UV et du CO2, peut produire... de l'éthanol ou du diesel synthétique. Là encore, le bilan CO2 est neutre. Par ailleurs, un "champs" de bactéries (la zone verte sur la photo) d'un hectare produit 75.000 litres d'éthanol par an. Sachant qu'un hectare de maïs peut en produire 3.500 (7.000 pour les betteraves), il devient inutile de mettre en concurrence bio-carburants et agriculture alimentaire. Cette première usine de carburant synthétique sera terminée dans quelques semaines, les premières gouttes d'éthanol en sortiront fin 2012 et les débuts commerciaux sont prévus pour 2014. On vous le disait, ce n'est pas de la science-fiction. Et on vous le dit aussi: le moteur à explosion est loin d'être mort. Hip Hip!

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