BMW Série 1 : Une compacte comme les autres.

A ceux qui auraient loupé un épisode, rappelons que si la nouvelle Série 1 a déjà tant fait jaser, c'est parce qu'elle est la première voiture de la marque à renoncer à la propulsion. Oui, il y avait déjà le Série 2 Active Tourer, mais un monospace n'est pas une "voiture", et sa cible est très différente des conducteur(-trices) avertis qui composent la clientèle typique de BMW. Ou devons-nous dire "qui composait" ?

Pourquoi ?

Pourquoi le constructeur a-t-il fait ce choix, au risque de perdre ces clients pour qui la propulsion est ce qui fait d'une BMW une BMW ? D'abord, à une époque où les normes environnementales et la transition électrique exigent des investissements colossaux, on peut comprendre la nécessité de faire des économies. Ce que BMW fait en utilisant ici la plateforme Mini, pas conçue pour la propulsion. Plus étonnant, le constructeur affirme que dans cette tranche de prix, les vrais passionnés de conduite optent déjà depuis longtemps pour la Série 2 Coupé (qui restera une propulsion, juré-craché). Les clients Série 1, eux, se fichent de savoir par quelles roues passe la puissance. Objectivement, c'est pas faux : la Série 2 Coupé est en effet la réelle héritière des meilleures Série 3 d'antan, et la grande majorité des propriétaires de Série 1 ne font probablement pas la différence entre traction et propulsion.

Bon, OK, et la voiture est comment ?

Globalement, la voiture est très bien et tire même profit du passage à la transmission avant, puisque avec des dimensions identiques – à quelques millimètres près – la nouvelle Série 1 est clairement plus spacieuse que sa devancière, assez pour 4 grands adultes. Et si le coffre de 380 litres ne bats pas les records, il gagne tout de même 20 litres. L'habitacle est évidemment d'une qualité irréprochable, très BMW, avec cette bonne petite saveur sportive, et on vous fait grâce de la liste des équipements technologiques, qui sont exactement tels que vous les imaginez, aux tarifs que vous imaginez.

Oui, merci, mais sur la route ???

On y vient. Au lancement, la gamme Série 1 comptera deux essence de 140 (118i) et 306 ch (M135i) et trois diesel de 116 (116d), 150 (188d) et 190 ch (120d). Toutes sont donc des tractions, à l'exception des M135i et 120d, qui reçoivent la transmission intégrale xDrive. Et nous commençons par là, avec la M135i. Son nouveau 4 cylindres 2.0 litres annonce 450 Nm et le 0-100 en 4,8 secondes, deux chiffres identiques à ceux de la M135i 6 cylindres de jadis. On y perd donc certes en sonorité et en "rondeur", mais pas en performances.

Naturellement, une version 4 roues motrices ne révèle pas grand-chose sur le passage à la traction de la Série 1. Pas grand-chose, mais un peu quand-même. Entre le différentiel mécanique piloté électroniquement qui équipe le train avant et la vectorisation du couple sur le train arrière, la M135i est d'une efficacité absolue, et parvient même à simuler une légère saveur de propulsion. Mais simulée et légère seulement, car la transmission intégrale ne peut envoyer que 50% de puissance au train arrière, qui ne domine donc jamais l'avant.

Le verdict final arrive avec l'essai de la 118d, strictement tirée par ses roues avant. Ou du moins l'espérions-nous, car l'itinéraire tracé par BMW n'était pas du tout assez exigeant pour réellement approcher les limites de la voiture. Au hasard d'un un rond-point désert, négocié comme une chicane du Mans, nous avons tout de même vu que le train avant n'est pas facilement débordé. Et au hasard d'un virage, nous avons découvert un train arrière un peu danseur, qui se laisse très sainement dériver au lever de pied ou quand on "place la voiture sur les freins". Mais où sont les limites de motricité du train avant dans une épingle, quelle est la propension de la voiture au sous-virage ? Impossible à dire.

Bref, en passant à la traction, la nouvelle BMW Série 1 devient une bonne compacte comme les autres. Comme une Ford Focus, une Mazda 3 ou… une Mercedes Classe A. Rien de honteux mais pour la Série 1, n'est-ce pas un peu être rétrogradée ? OK, les clients du modèle s'en fichent, de toute façon. Si les ventes restent stable à l'avenir, c'est que BMW avait raison, et que la réponse à notre question d'intro est non, notre avis ne compte pas vraiment. Qui vivra verra…

BMW	118d
Moteur	4 cyl. turbo diesel, 1.995cc
Puissance	150ch de 2.500 à 4.000 t/min
Couple	350 Nm de 1.750 à 4.000 t/min
0-100 km/h	8,5 secondes
Pointe	218 km/h
Conso	4,4 l/100 km
Moyenne de l'essai	5,3 l/100 km
CO2	116 g/km
Prix	29.400€