Nous attendions impatiemment l'arrivée de cette voiture depuis que nous l'avions aperçue dans un coin du salon de Genève. Il n'y a plus que Mercedes pour oser proposer une hybride rechargeable basée sur un moteur diesel. Il en allait jadis autrement, pensez par exemple à la Peugeot 508 RXh ou à la Volvo V60 D6…

Parfaite pour aujourd'hui

A notre humble avis, l'hybride plug-in est la solution la plus intéressante qui soit pour les 5 à 10 ans à venir. La voiture électrique bon marché n'est pas encore pour tout de suite, et son autonomie (surtout mise en rapport avec son prix) reste handicapante. Et aussi longtemps que le recyclage des batteries posera question, nous resterons très prudent quant à la "révolution verte". Les hybrides rechargeables sont donc une parfaite solution intermédiaire : elles vous permettent de faire connaissance avec la conduite électrique, sans vous obliger à chambouler vos habitudes de déplacements. Cela dit, ces voitures sont aussi assez chères.

Jusqu'à 316 ch et 700 Nm

Commençons par le commencement : les hybrides plug-in sont donc chères. Mercedes vous demandera 66.701€ pour une 300de break… hors options. C'est 8.500€ de plus qu'une 300d. Et qu'a-t-on en contrepartie ? Un 4 cylindres 2.0 litres turbodiesel (rassurez-vous, l'actuelle 300d dispose également d'un 4 cylindres), un moteur flambant neuf pourvu de technologies réduisant les frictions, répondant aux normes Euro6D, et délivrant 194 ch et 400 Nm. Des batteries lithium-ion de 13,5 kWh alimentent un moteur électrique, qui fournit en plus 122 ch et 440 Nm. Tout cela passe par une boîte auto 9 rapports en direction des roues arrière. La voiture peut rouler en mode tout électrique, et revendique au total 316 ch et 700 Nm en mode sport. La vitesse de pointe est de 250 km/h (140 km/h en mode électrique), le 0-100 est abattu en 6 secondes. Mercedes annonce une autonomie électrique de 52 km, mais jamais nous n'avons été aussi loin. Lorsque nous avons pris possession de la voiture chez l'importateur, l'ordinateur de bord annonçait 38 km, et nous n'avons jamais vu apparaître le chiffre 40. En pratique, nous venions à bout des batteries après 28 à 30 km.

Vraiment économique

C'est certes peu, mais il y a déjà de quoi faire. Nous avons ainsi pu réaliser tous nos petits déplacements en mode électrique. Sur une Wallbox, il ne fait que 2 petites heures pour recharger complètement, mais nous nous contentions de brancher toute une nuit sur une simple prise domestique. Après une première "tranche de test" de 463 km (dont 140 km en électrique ou en roue libre), nous avons relevé une conso moyenne de diesel de 3,9 l/100 km. Une seconde étape nous a emmenés à Silverstone, en Grande-Bretagne, pour une mission professionnelle. Et là, le système hybride plug-in tombait vraiment à pic. Pas besoin de consacrer de longues périodes au rechargement : comme avec un simple diesel, on se met au volant, et on démarre. Avec un réservoir de 60 litres de diesel, nous avons parcouru 1.200 bons kilomètres. Au final, nous avons restitué la Mercedes 300de après lui avoir ajouté 1.690 km au compteur, dont 346 en électrique ou en roue-libre, avec une moyenne générale de 5 l/100 km. Ce chiffre, on le doit notamment au programme de gestion incroyablement intelligent de Mercedes, qui a su, tout au long de l'essai, maximiser la régénération d'énergie. Même quand on n'utilise pas le cruise control, la voiture se repose sur son radar pour réguler automatiquement la distance avec la voiture qui précède, et ainsi utiliser la décélération pour recharger les batteries. Sur longues distances, on peut ainsi récupérer quelques 10 km d'autonomie électrique. Et nous avons envie d'ajouter que la conduite semi-autonome, qui permet d'effectuer des manœuvres de dépassement rien qu'en activant les clignoteurs, est tout simplement fantastique.

Un ralentisseur dans le coffre

Serait-ce donc la Classe E parfaite ? L'achèterions-nous ? Clairement : non. Pour une simple raison. Quel est le petit malin à Stuttgart qui a donné le feu vert à cette conception par laquelle les batteries font comme un ralentisseur dans le coffre de la 300de, rendant celui-ci pratiquement inutilisable ? Il aurait finalement mieux valu mettre plus de batteries, et obtenir un fond de coffre plat. Alors certes, le volume utile eût été encore plus réduit, mais le supplément d'autonomie aurait compensé. Sur le papier, avec 440 litres (contre 640 dans une Classe E break classique), le coffre est pourtant encore assez raisonnable mais dans la vraie vie, ce n'est pas le cas. C'est bête, quand-même…