Les spécificités bien connues de Subaru sont la transmission intégrale en série sur tous ses modèles, et surtout le moteur à cylindres horizontaux en opposition, le fameux Boxer. Quand Subaru a développé un diesel pour répondre à la demande européenne, ça a été un diesel Boxer. Il n'y avait donc pas raison de changer son fusil d'épaule avec ce premier moteur hybride, inauguré par le XV et le nouveau Forester.

En attendant les chiffres

Comme nous le disions, Subaru reste fidèle à ses fondamentaux : la base est toujours un Boxer essence 2 litres, associé à un moteur électrique de 16 ch et 65 Nm, directement intégré dans la boîte auto CVT. Les batteries logées dans le châssis ont une capacité de 0,6 kWh, ce qui est très peu et explique pourquoi l'autonomie en mode électrique est inférieure à 2 km. Et encore, il faut à peine effleurer l'accélérateur si on veut éviter le réveil du Boxer.

L'objectif est surtout de prêter assistance au moteur thermique, histoire d'en réduire l'appétit. De combien ? On ne sait pas trop, car les chiffres européens officiels ne sont pas encore connus, pas plus que la plupart des données techniques. Subaru annonce une réduction de 10% par rapport à un Boxer 2.0 classique, et moins de 150 gCO2/km. Malheureusement, nous n'avons pas pu effectuer nos propres mesures, car les essais étaient organisés non pas sur route, mais dans un centre de maîtrise automobile, cela pour mettre en valeur l'autre apport de l'hybridation.

Au service de la transmission

L'avantage le plus perceptible de l'hybridation, c'est qu'elle augmente sensiblement la réactivité mécanique quand, par exemple, on remet les gaz en sortie de virage. On sent les 65 Nm électriques immédiatement disponibles et là où ça fait la différence, c'est sans le travail de répartition de la transmission AWD. Dans les faits, ça permet à la voiture de contrôler plus efficacement encore le sous-virage, de mieux garantir la bonne trajectoire. Pour l'avoir testée en virages rapides, en épingles et en manœuvre d'évitement sur sol mouillé, nous vous le confirmons : le moteur e-Boxer a une excellente influence sur le comportement déjà excellent des Subaru. D'autant que la position du (léger) supplément de poids permet d'optimiser le centre de gravité et la répartition des masses.

Oubliez le sport

Maintenant, nous devons en décevoir plus d'un : niveau conduite sportive, l'e-Boxer n'apporte rien. C'est même plutôt un handicap. En cause : une boîte auto CVT comme même Toyota n'ose plus en proposer. Collez le pied au plancher, et vous n'obtiendrez rien, la boîte refuse "d'accrocher" et disperse une bonne partie des ressources mécaniques. La première réaction est de dire : "Mais enfin, c'est pas du Subaru, un truc aussi mou !". Et puis en fait…

Il se trouve que la perception européenne de la marque est faussée par la carrière en rallye de l'Impreza, et ses versions routières que nous connaissons. Mais finalement, cette période n'a été qu'une courte parenthèse dans l'histoire de Subaru, qui n'a jamais prétendu avoir le sport dans les gènes. La preuve : au Japon et aux USA, marchés principaux de la marque, Subaru est globalement perçue comme une marque de bon père de famille. Le credo du constructeur depuis sa création est la sécurité et à la base, le choix du Boxer et de la transmission intégrale a été fait pour affronter efficacement les rudes hivers japonais. Bref, faites-vous une raison : le lien entre Subaru et la sportivité se résume à une version de l'Impreza. Et si le moteur e-Boxer rend une Subaru plus sûre, quitte à la rendre molle, on ne peut rien lui reprocher.