Dans notre esprit, Ford Puma est toujours le nom d'un charmant petit coupé. C'est dire notre légère appréhension au moment d'essayer le énième SUV du marché. Avec ses 4,2 mètres, le Puma est 15 cm plus long qu'une Fiesta, mais reste tout de même très maniable en ville. Et le poids reste lui aussi très raisonnable pour un véhicule du genre : 1.280 kg.

Coffre bonus

Extérieurement, le Puma n'a rien de vraiment surprenant, mais il en va tout autrement à l'intérieur. Il est bien plus spacieux que ce qu'on imagine, et il semble clairement avoir été pensé pour une famille de quatre. On ne peut pas en dire autant de certains concurrents… De plus, Ford a imaginé un coffre particulièrement astucieux. La version à hybridation légère doit y loger une batterie, le volume est donc limité à 401 litres. Mais il est de 456 litres dans une version essence classique, voire 1.216 litres (1.161 pour l'hybride) quand on rabat la banquette.

En rendant le cache bagage flexible entièrement solidaire avec la porte de coffre, Ford gagne un peu de place et peut ainsi proposer une ouverture de 97 cm de large. Plus pratique encore : sous le plancher mobile du coffre, on trouve un petit bac de rangement de 80 litres supplémentaires, habillé de plastique robuste et présentant au fond un petit bouchon. Ce qui signifie que ce bac ne permet pas seulement de ranger des bottes boueuses par exemple, mais aussi de les rincer au jet d'eau. Ford a baptisé cette astuce le Méga Box.

Hybridation limitée

Le Ford Puma arrive sur le marché avec une palette mécanique assez restreinte. Elle se limite au départ au moteur essence 3 cylindres 1.0 litres, le 1.5 TDCi 120ch n'arrivera que plus tard. Mais ce moteur essence laisse le choix entre 125 et 155ch. Le 155ch est uniquement une version mini-hybride (mHEV), tandis que le 125 existe tant en version classique qu'en mHEV, à peine 400€ plus chère. Les batteries lithium-ion logées dans le coffre n'ont pas la capacité de mouvoir seules le Puma, mais fournissent au besoin un bref coup de boost pour soulager le moteur essence. Selon Ford, cela permet de réduire la consommation de 10%. La version 125ch mHEV est ainsi annoncée à 5,5 l/100 km selon les normes WLTP, contre 5,7 l pour la version classique. Et c'est surtout en Flandre que l'hybride sera intéressante, puisque les émissions de CO2 passent alors de 132 à 124 g/km.

En théorie, l'hybridation peut fournir une aide de 50 Nm au moteur thermique, et même encore 20 Nm de plus à bas régime lorsqu'on écrase les gaz, histoire de faciliter une manœuvre de dépassement par exemple. Mais avouons que dans la pratique, le système nous a semblé assez peu utile. Même en adoptant un style de conduite très calme, la conso flirte rapidement avec les 7 litres, ce qui est la conséquence habituelle d'un petit moteur dans une grande carrosserie.

Confort en dynamisme

Nous avons pu essayer les versions mini-hybrides 125 et 155ch. Cette dernière, en finition ST Line, et évidemment plus sportive, ce qui se traduit en ville par un amortissement relativement sec. A vitesse de croisière en revanche, le Puma reste très confortable. Nous avons tout de même préféré la version 125ch, dans une version Titanium plus orientée luxe. Le comportement est aussi précis et agile qu'on peut l'attendre d'une Ford, mais le confort en ville est un peu supérieur. Notre seule réserve concerne la boîte manuelle 6 rapports, dont le guidage manque à notre avis de précision. Quant aux performances, les différences entre 125 et 155ch sont très limitées. Le dernier abat le 0-100 en 9 secondes, et le 125ch ne demande que 0,8 secondes de plus.

Dans un premier temps, Ford ne propose le Puma que dans des finitions haut de gamme. A priori, on s'inquiète donc des tarifs… jusqu'à ce qu'on découvre la liste d'équipements. Radio-DAB, navigation, Apple Car Play et Android Auto, cruise control, clim, sièges à soutien lombaire et fonction massage… tout cela dès le prix de base actuel de 23.300€. On respire…