Essai : Mercedes-AMG GT Coupé 4-Door, sportive à double vie (2026)

En bref

La Mercedes-AMG GT Coupé 4-Door est la première voiture électrique conçue de A à Z par AMG et elle constitue d’emblée la réponse à la Porsche Taycan. Avec jusqu’à 1 169 ch, une série de boutons de réglage pour la traction et le comportement, ainsi qu’un mode confort qui adoucit tout, elle offre de multiples facettes. L’habitacle et l’espace à l’arrière sont toutefois un peu en retrait par rapport au reste.

Pour ceux qui associent encore AMG à un V8 capable de réveiller tout le quartier, mieux vaut vous asseoir. La GT Coupé 4 portes est la première électrique entièrement développée par AMG, avec la Porsche Taycan dans le viseur. Pour lui répondre, Mercedes dégaine trois moteurs électriques en forme de disque, un V8 numérique et jusqu’à 1 169 ch. De quoi en faire le modèle de série le plus puissant jamais construit par AMG.

Extérieur

Avec ses 5,09 mètres de long, la GT Coupé 4 portes ne risque guère de passer inaperçue. Là où sa devancière jouait les brutes un peu massives, cette deuxième génération adopte des lignes plus élégantes. La recherche aérodynamique est passée par là, et sur une électrique, le sujet est loin d’être accessoire.

Côté design, la face avant très affirmée et le bandeau noir qui accueille les feux arrière ne font décidément pas l’unanimité. Selon la configuration choisie par son propriétaire, l’ensemble pourra paraître de bon goût ou franchement tape-à-l’œil. Sur ce point, c’est déjà une AMG à part entière.

Intérieur

À bord, trois écrans géants dominent la planche de bord, intégrés dans un ensemble en plastique et encadrés d’aérateurs du même matériau. Entre l’imposante console centrale couverte de boutons et le volant à molettes, le premier contact a de quoi donner le tournis. Cependant, à y regarder de plus près, la finition se révèle soignée, mais sans réellement faire mieux qu’une CLA. Le bois ou le véritable métal que nous réclamons depuis des années brillent toujours par leur absence…

Les sièges avant maintiennent suffisamment le corps lorsque le rythme s’accélère, tout en offrant de nombreux réglages pour les longs trajets. Dans certains modes de conduite, ils font vibrer le dos et l’assise pour imiter les pulsations d’un V8. L’effet amuse un moment, même si, il faut le dire, aucun véritable V8 ne secoue ses occupants à ce point.

À l’arrière, l’espace est compté, chez Mercedes comme chez les concurrentes directes. Une heure de route reste envisageable ; la traversée de la France pour rejoindre la Côte d’Azur nous donne tout de suite moins envie. Le coffre offre 415 litres d’espace de chargement, auxquels il faut ajouter un frunk de 41 litres sous le capot avant.

Moteur

Les moteurs thermiques appartiennent ici au passé. Dans la GT, 3 moteurs électriques à flux axial prennent le relais : un à l’avant et deux à l’arrière. Leur forme de disque les rend nettement plus compacts que des moteurs électriques classiques.

Dans la GT 63, ils développent ensemble 1 169 ch et 2 000 Nm. Une puissance folle qui permet à la grande électrique de passer la barre des 100 km/h en seulement 2,4 secondes, et celle des 200 km/h en 6,8 secondes. Avec le Pack AMG Driver, la vitesse de pointe culmine à 300 km/h ! Il existe également deux autres motorisations : GT 55 de 816 ch et GT 53 de 544 ch.

Toutes les versions partagent une batterie de 106 kWh (net) et une architecture de 800 volts, avec une puissance de recharge rapide pouvant atteindre 600 kW. La GT 63 revendique jusqu’à 696 km d’autonomie selon le cycle WLTP.

Sur la route

Sur route ouverte, nous n’avons eu droit qu’à la GT 55. AMG réservait la GT 63 au circuit d’Ascari. Signe que Mercedes juge déjà la première suffisamment rapide. Difficile de lui donner tort : la moindre accélération en ligne droite peut rapidement mettre le permis en péril. Mais toutes les électriques ou presque savent accélérer fort. C’est dans les virages que les différences se creusent. Ici, le contrôle de traction, l’agilité et la réactivité de la chaîne de traction se règlent séparément sur neuf niveaux. La GT peut ainsi enchaîner les courbes comme sur des rails ou, après quelques tours de molette, se montrer nettement plus dissipée.

En mode S+, les palettes commandent une boîte de vitesses simulée, sur fond de sonorité de V8 artificielle, également à l’extérieur. Impossible, en revanche, d’aller chercher les pétarades du rupteur : le système passe lui-même le rapport supérieur. Pour des raisons de sécurité, nous explique AMG. Il suffit ensuite de sélectionner le mode Confort pour que la suspension pneumatique efface toutes irrégularités. On en oublierait presque qu’au moins 800 ch attendent sous le pied droit. Selon notre façon de conduire, la consommation a oscillé… de 18 à 37 kWh/100 km !

Sur Ascari, nous avons pris nos marques au volant de la GT 63 avec prudence, en commençant par le mode Confort sur les conseils de Mercedes. À mesure que l’on pousse les réglages, la confiance s’installe. Au septième tour, le S de Senna se fait en glisse à 130 km/h, avec une étonnante sérénité. Le châssis encaisse, il faut juste adapter son cerveau. Il manque toutefois une commande pour ajuster la puissance. Les pneus y trouveraient aussi leur compte : 2 000 Nm dans une voiture de 2,5 tonnes, cela laisse des traces…

Prix

La GT 53 démarre à 116 765 € (France : 117 100 €), la GT 55 à 151 855 € (France : 159 350 €), tandis que la GT 63 réclame 186 945 € (France : 203 050 €). Des montants élevés, qui paraissent pourtant plus raisonnables face à ceux de la Taycan. Certes, la GT 53 coûte davantage qu’une Taycan de base à propulsion, mais à puissance équivalente, la Porsche se montre plus onéreuse. Mieux encore pour la marque à l’étoile : la GT 63 est près de 60 000 € moins chère que la Porsche Taycan Turbo GT…tout en étant plus puissante !

Verdict

La Mercedes-AMG GT Coupé 4-Door n’est pas la première berline sportive électrique de la marque, mais c’est la première conçue intégralement par AMG. Cela se ressent au volant. Grande routière, machine à drifter ou tout ce qui se trouve entre les deux, elle sait changer de registre et se recharge à très haute puissance. Elle gagnerait à troquer ses plastiques pour du bois ou du métal, tandis que les nostalgiques du V8 pourront se consoler avec l’illusion du mode S+.