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Citroen SM

Citroen SM

Dès son lancement en mars 1970 au Salon de Genève, la SM marque à sa façon les esprits ainsi que l'histoire du constructeur Citroën. Sa présentation vient couronner une année faste où près de 700 000 véhicules se sont vendus et qui voit également le démarrage d'un projet d'ampleur : les moteurs rotatifs. Véritable condensé de haute technologie, la Citroen SM devient la vedette du Salon de Paris quelques mois plus tard. Lisez plus

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Citroen SM, ou la GT à la française

C'est le dernier représentant du grand tourisme à la française 2+2 de série qui s'inscrit dans la lignée des Facel-Vega. Fruit du rachat de Maserati par Citroën en 1968, la Citroen SM se veut un coupé GT de luxe capable de rivaliser avec le gotha des constructeurs les plus prestigieux de l'époque et d'atteindre, voire dépasser, les 200 km/h. Pour ce faire, la marque au double chevron décide de combiner sa plate-forme traction avant et sa fameuse suspension hydropneumatique avec une motorisation 6 cylindres en V. Son design aérodynamique doté d'un Cx de 0.339 est dû au crayon inspiré du styliste Robert Opron. Considérée comme la dernière vraie Citroën par les inconditionnels de la marque, la SM est de nos jours une voiture d'occasion qui n'a rien perdu de son éclat.

Une super DS futuriste

Avec ses 4,83 m bien répartis, la Citroen SM est une GT en avance sur son temps. Malgré l'aspect fuselé de sa carrosserie qui n'est cassé par aucun angle, ce coupé conserve des lignes tendues. Parmi ses spécificités, on note la rampe optique permettant d'obtenir un Cx extrêmement avantageux. Elle comprend 6 phares à correction automatique cachés sous une paroi en plexiglas, qui ont la particularité de suivre le regard du conducteur. La large calandre et la longueur du capot confirment l'impression de puissance dégagée par cette auto. Le pare-chocs qui termine sa course au niveau du passage de roue avant donne, lui, son expression si particulière au nez de la SM, tandis que l'inclinaison du pare-brise et la custode taillée en pointe lui confère une allure élancée. Sa face arrière est sans doute l'aspect le moins impressionnant. Elle s'avère plutôt massive avec ses feux en bandeaux et ses encadrements chromés qui cachent un disgracieux joint de carrosserie. L'intérieur de cette belle Citroën n'est pas en reste en matière d'originalité, comme en témoigne la console centrale sertie de métal. Le dessin des sièges en forme de cartouchière suscite l'appréciation tant par son look sublimé que par son confort. Les cadrans et le volant sont de forme ovoïde. Si la Citroen SM a su enthousiasmer toute une génération, c'est également grâce à ses dérivés, imaginés par des carrossiers indépendants. En octobre 1971, la carrosserie Heuliez propose une intelligente version au Salon de Paris, offrant un bon compromis entre coupé et cabriolet. Pour la circonstance, la voiture se nomme SM "Espace". Elle bénéficie pour son premier exemplaire de vitres électriques, d'un toit équipé de lamelles rétractables et d'enjoliveurs chromés à voile plein. L'année suivante, La carrosserie Chapron enregistre une commande de deux véhicules d'apparat effectuée par l'Élysée : des SM présidentielles aux porte-à-faux arrière rallongés et d'une longueur portée à 5,60 m. Aux États-Unis, la Citroen SM s'équipe de phares ronds au lieu des modèles mobiles et carénés interdits par une loi de 1937. On la retrouve à présent comme voiture d'occasion, principalement outre-Atlantique où le marché des véhicules de luxe était plus important qu'en Europe.

Les différentes motorisations de la SM

La Citroen SM est une traction avant pourvue d'une excellente répartition des masses. Sous son long capot, on trouve un V6 à 90° de 2670 cm³ alimenté par 3 carburateurs double-corps Weber. Développé par M. Alfieri, l'ingénieur en chef de Maserati, ce moteur est équipé d'un système de 2 arbres à cames par rangée de cylindres et délivre une puissance de 170 ch DIN au régime raisonnable de 5500 tr/min avec un couple de 23,5 mkg à 4000 tr/min. Avec le premier prototype monté sur un châssis de DS raccourci, une vitesse de pointe de l'ordre de 220 km/h est atteinte. À partir de 1973, l'injection électronique Bosch débarque sur la seconde version du V6, faisant passer la puissance de 170 ch à 178 ch tout en abaissant la consommation. Enfin en 1974, un nouveau bloc apparaît avec 2965 cm³ de cylindrée et une puissance portée à 180 ch DIN à 5720 tr/min, pour compenser les pertes de puissance de la nouvelle boîte automatique Borg Wagner à 3 rapports.